Desnudando la propuesta de ampliación del Canal de Panamá

Tráfico del Canal caerá más de 6% en el 2009

2008-06-10T13:40:00.001-05:00

transporte. en mayo se aplicará un nuevo incremento en los peajes.

Tráfico del Canal se desacelerará

Las proyecciones están relacionadas con el bajo crecimiento económico de Estados Unidos.

Pese a la disminución en el tráfico por la vía, la administración espera que haya más ingresos en 2009.

www.Panoramio.com/panama

CONTENEDORES. Para 2009 se espera que haya 12 mil 882 tránsitos de buques de alto calado o un promedio de 35.3 travesías diarias.

Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com

Para el año fiscal 2009, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) estima que habrá una desaceleración en el tráfico de buques portacontenedores.

Las proyecciones están directamente relacionadas con el crecimiento económico de Estados Unidos, principal país de destino y origen de la carga que transita por el Canal de Panamá, donde se anticipa que apenas será de 1.4%.

Según el proyecto de presupuesto de la ACP para el año fiscal 2009, el número de tránsitos totales de buques disminuirá en un 6.2% al pasar de 15 mil 142 tránsitos a 14 mil 210.

El tonelaje neto de los buques que transitarán por el Canal en 2009 se estima en 180.1 millones de toneladas Cpsuab (sistema universal de arqueo de buques del Canal de Panamá) y del total de tránsitos por la vía que se estima en 14 mil 210 ó 38.9 tránsitos promedio por día, 12 mil 882 ó 35.3 tránsitos diarios corresponderán a tránsitos de buques de alto calado.

“Este pronóstico se basa en las bajas expectativas acerca del desempeño de la economía de Estados Unidos, lo que obliga a asumir un pronóstico conservador del movimiento de carga contenerizada desde Asia a Estados Unidos”, precisa la propuesta presupuestaria que deben analizar los diputados.

“Estamos proyectando que el 2009 será un año flat, casi sin crecimiento”, comentó el administrador de la ACP, Alberto Alemán Zubieta. Se anticipa que posiblemente para finales de 2009, las condiciones económicas comiencen a mejor y se note una recuperación en la economía estadounidense.

El economista Rolando Gordón coincide en que las proyecciones de crecimiento de la economía estadounidense son bajas y aunque afectarán en el número de tránsitos por el Canal, no se afectarán los ingresos porque en mayo se aplicará un incremento en los peajes.

Los ingresos por peajes para 2009 se presupuestan en mil 456 millones de dólares, 10.4 millones de dólares por debajo del presupuesto aprobado 2008. Sin embargo, Alemán Zubieta aclaró que estas cifras variarán cuando cierre el año fiscal 2008 ya que la cifra real será superior por el impacto del aumento de peajes que se aplicó en mayo pasado.

Gordón dijo que la situación que vive Estados Unidos también afectará la economía panameña, ya que crecerán menos. Los aportes de la ACP al Estado también podrían ser inferiores, dice Gordón, pese a que el proyecto de presupuesto contempla un aporte directo al Estado de 774 millones de dólares para 2009, 86 millones más que los aportes presupuestados para 2008.

Los ingresos por servicios relacionados al tránsito presupuestados, que se estiman en 432.6 millones de dólares, reflejan un aumento de 67 millones de dólares o 18.3% con relación al año fiscal vigente que concluye el 30 de septiembre.

Este incremento esta relacionado con el aumento de 7% en todas las tarifas para los servicios conexos de tránsito de buques, exceptuando las de practicaje por exceder los requisitos de visibilidad del Canal, que incrementa en 60%. También se aplica el 10% de incremento en cargo por seguridad a buques en tránsito y 50% en uso de cables de locomotoras.

Archivado bajo: ACP, Canal de Panamá | Etiquetado: Canal de Panamá, Panamá

Fuente: Burica Press

Se disparó el precio del acero y la ampliación sigue aumentando sus costos

2008-04-15T06:10:00.003-05:00

Materia prima.

Se duplican los precios del acero

Zoraida Chong
zchong@prensa.com

La tonelada de acero en Panamá ha pasado de 700 dólares a mil dólares en los últimos cuatro meses a consecuencia de los incrementos en el mercado internacional. Si contamos desde 2006, el precio de este material, indispensable para la industria de la construcción, se ha doblado.

“Estamos prácticamente a merced del mercado mundial”, señala Walter Medrano, presidente de la Cámara Panameña de la Construcción.

Los proveedores del producto en el ámbito local estiman que a corto plazo la tendencia continuará al alza, pues en el mercado internacional siguen subiendo los precios, tanto del mineral de hierro como del petróleo, indispensable para su fabricación y transporte.

A esto se suma la alta demanda impulsada por China, pero también por otras economías emergentes.

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El acero por las nubes

En los últimos meses el precio del acero en Panamá ha pasado de 700 dólares la tonelada a mil dólares por la misma cantidad. La principal industria que depende de este material en el país, la de la construcción, da señales de preocupación, mientras los distribuidores no creen que la situación cambie en el corto plazo.

Zoraida Chong

zchong@prensa.com

LA PRENSA | David Mesa

Pocas cosas pueden ser peores para una economía que la incertidumbre con relación a los productos clave para su desarrollo. Y aunque en Panamá no puede hablarse propiamente de una escasez de acero, algunos constructores se quejan de que no siempre tienen disponibilidad de este material.

Además, los precios han despegado vertiginosamente, para preocupación de los involucrados en los negocios de la construcción.

“En 2003, la tonelada de acero estaba en 220 dólares, en 2004 hubo un alza significativa, en la que llegó a los 700 dólares, y en 2005 empezó a bajar. En 2006 estaba en 450 dólares, pero de ahí volvió a subir hasta los niveles que vemos hoy día, que alcanzan los mil dólares por tonelada”, explica Walter Medrano, presidente de la Cámara Panameña de la Construcción (Capac).

Ingenieros de Desarrollos Bahía, promotora de The Point, el edificio más alto de la ciudad en estos momentos, -62 pisos y 244 metros de altura-, afirman que en una obra de este tipo, el incremento del precio del acero se traduce en un 5% del costo total del proyecto, aunque esto varía mucho en función del tipo de edificio y su diseño estructural.

Los profesionales añaden que en el escenario actual, los costos de construcción, incluyendo otros materiales, se incrementarán en 8%, algo a lo que no están acostumbrados ni los clientes ni los constructores, pues anteriormente el aumento en un edificio promedio se estimaba entre 2% y 3%.

Crecer cuesta

El desempeño económico de Panamá es uno de los más destacados de la región, pero algunas de las actividades que lo impulsan, como la ampliación del Canal Interoceánico, la industria inmobiliaria y la construcción de diversas infraestructuras, han generado una elevada demanda de materiales de construcción.

Un ingeniero civil, al ser consultado por este medio sobre el procedimiento de compra, señala: “Le compro el acero al que me dé el mejor precio. o bueno, a veces le compro al que tenga”.

Para el presidente de la Capac, el problema de la disponibilidad puede deberse a que los proveedores no estaban preparados para el incremento de la demanda o no han logrado calcular adecuadamente las necesidades del sector, pero Arturo Gómez, gerente general de Plastimetal, un proveedor local de productos de acero, asegura que esto se debe a que los altos precios y la demanda no permiten tener inventarios suficientes.

“Con un producto que hoy se vende de 950 dólares a mil dólares la tonelada, y que en el mercado de Panamá tiene una demanda de unas 150 mil toneladas anuales, nadie puede tener grandes inventarios disponibles porque es una suma de dinero muy grande”, apunta.

PRODUCTIVIDAD. En Panamá, la industria de la construcción genera 130 mil empleos directos. LA PRENSA | David Mesa

El empresario reconoce que cuando una compañía grande amarra una compra importante, es posible que en un momento determinado eso haga que quien compre cantidades pequeñas y de un día para otro pueda sentir cierta escasez, pero aduce que esto se define más como la consecuencia de una oferta muy similar a la demanda, algo que también puede observarse en el resto del mundo.

Aunque las condiciones del mercado actual parecen beneficiar a los intermediarios que proveen el producto, estos afirman que es todo lo contrario.

“No hay peor enemigo de la inversión que la incertidumbre. Cualquier situación donde exista un alto nivel de inestabilidad, salvo algunos pocos que buscan oportunidades puntuales, no beneficia a nadie”, explica Raúl Cochez III, vicepresidente de Cochez y Cía.

Humberto Hoyos, gerente general de Pazko, otra de las empresas proveedoras, asegura que en Panamá “ni siquiera se está vendiendo el acero a precios de reposición” -monto que tendría que pagar la empresa para adquirir el mismo tipo de producto nuevamente-. Además, el mercado local se beneficia por la ausencia de impuestos de importación de acero y su posición geográfica estratégica.

“Los precios están de 20% a 25% más bajos que en otros países de la región”, apunta. Pese a todo, las importaciones de acero, lejos de reducirse, se han incrementado. Hoyos asegura que la compañía que representa creció 33% en 2007, con relación al año anterior, además de que, según sus cálculos, en los tres primeros meses de 2008 han ingresado al país 52 mil toneladas de acero en barras (también conocido como corrugado o deformado). El año pasado fueron 141 mil toneladas en los 12 meses, según datos preliminares de la Contraloría General de la República.

Volatilidad mundial

Los factores que explican los altos precios actuales del acero son complejos y abarcan desde la demanda mundial hasta el incremento en el precio del petróleo.

Panamá, como país importador de este producto, ha quedado a expensas de los vaivenes en los mercados internacionales.

Y aunque en 2004 eliminó los aranceles para la importación de acero, con la intención de disminuir el precio en el ámbito local, la medida se ha quedado corta.

En un artículo publicado en 2004 en la página web de la Asociación de Industrias Metalúrgicas y Metalmecánicas A.G., de Chile, Ernesto Escobar, el entonces gerente comercial de la Compañía Siderúrgica Huachipato -una de las más importantes de ese país-, atribuía los problemas actuales, en parte, a la crisis asiática de finales de la década de 1990.

“Dicha crisis significó el quiebre de muchas empresas del área. Cerraron industrias siderúrgicas en distintas latitudes, no solo en Estados Unidos, donde el fenómeno fue arrollador”, escribía el ahora vicepresidente de Cintac, otra importante empresa siderúrgica en su país.

En su escrito, Escobar, afirmaba que el cierre y la fusión de plantas disminuyó la oferta mundial, algo que se agravó con los acuerdos de los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, sobre la eliminación de subsidios, principalmente a plantas ubicadas en Europa del este y la antigua Unión Soviética, “cuya existencia generaba distorsiones graves en el mercado internacional del acero”.

Walter Medrano
LA PRENSA | David Mesa

Humberto Hoyos.
LA PRENSA| Gabriel Rodríguez

La disminución de la capacidad instalada en la industria acerera mundial se encontró posteriormente con la recuperación económica de Asia que empezó a demandar materias primas para un crecimiento que continúa en la actualidad.

“China es un factor que pesa para todo, porque su economía es tan grande que cuando los chinos compran o dejan de comprar, se refleja de forma importante en el mercado internacional”, afirma Arturo Gómez, de Plastimetal.

Pero la región asiática no es la única, también Europa, América y África han incrementado su consumo en mayor o menor medida (Ver tabla: Consumo de acero laminado).

Proyecciones al alza

Las perspectivas de los precios no son positivas para los constructores, pues hasta el año pasado el dragón asiático -que es el primer productor y consumidor mundial de acero- había competido con precios bajos, logrados a través de incentivos a la exportación siderúrgica, pero debido a fuertes reclamos de la comunidad internacional, retiró los apoyos que mantenían los precios artificialmente bajos.

Esto explica, en parte, el incremento significativo en los tres principales productos de acero que se negocian en los mercados internacionales: el Hot Rolled (laminado en caliente), el Cold Rolled (laminado en frío) y el Rebar (barras corrugadas), durante los tres primeros meses del año en curso. Pero esto no es todo. El mineral de hierro, materia prima utilizada para la fabricación de acero, también se ha encarecido.

Solo la semana pasada, la minera brasileña Vale, mayor productora y exportadora mundial de este material, anunció un incremento del 86.67% en el precio de las pelotas de hierro que suministra a ArcelorMittal, el grupo siderúrgico más grande del mundo. Pero esto es solo un ejemplo, pues el hierro ha subido vertiginosamente desde hace ya varios años. La agencia de noticias EFE, reportaba a finales de febrero que el precio mundial del hierro se ha multiplicado por cinco desde 2001.

El motivo de estos ascensos, expertos internacionales y proveedores locales lo atribuyen a la alta demanda, pero sobre todo al hecho de que existe un monopolio en la extracción del hierro.

El Centro de Información de China en internet, publicó recientemente una noticia en la que explicaba: “Vale se encuentra en una posición monopolística en el sector minero del mundo, y ha fijado el precio inicial del mineral de hierro durante siete años consecutivos. Su producción de mineral de hierro osciló entre 330 millones y 350 millones de toneladas en 2007, cifra que supera el volumen combinado de sus rivales Rio Tinto y BHP Billiton”.

A todo esto hay que sumar el precio del petróleo, que interviene como generador de energía tanto para el proceso de fabricación del acero, como para su transporte. El flete, dicen los proveedores se ha duplicado en los últimos años, no solo por el precio del combustible, sino porque el mundo está creciendo en términos comerciales y la demanda de transporte marítimo para las mercancías supera a la oferta de buques disponibles.

Por si el escenario mundial no era lo suficientemente sombrío, la agencia de noticias china Xinhua, publicó a principios de abril que expertos de la industria en ese país predicen que los precios seguirán al alza, e incluso podrían cruzar el umbral de los mil dólares por tonelada, impulsados por las obras de reconstrucción necesarias tras un severo invierno y el aumento de las inversiones inmobiliarias.


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Considerando que toma tres meses que llegue a Panamá el acero, después de que se cierra un contrato, y que en lo que va del año ha seguido encareciéndose en el mercado internacional, se estima que los precios locales se mantengan al alza. Aun así, los distribuidores en Panamá sostienen que no se llegará al extremo de la escasez.

En el futuro cercano, dice Raúl Cochez III, se prevé más “volatilidad” en los precios, pero “con tendencia a estabilizarse sobre el mediano y largo plazo”. “Habrá acero para el Canal, para los edificios y para las infraestructuras, pero habrá que pagar lo que cueste”, puntualiza Humberto Hoyos.

Requerimientos de acero
Volúmenes de acero necesarios para algunas estructuras. Cálculos aproximados de obra terminada.

>> Expansión del Canal de Panamá: 256 mil toneladas de acero de refuerzo y 54 mil toneladas de acero estructural
>> Edificio The Point: 6 mil 600 toneladas.
>> Edificio Los Faros de Panamá: 35 mil 309 toneladas.
>> Puente Centenario: 8 mil toneladas.
>> Embajada de Estados Unidos en Panamá: mil 100 toneladas de acero.

mil 100 toneladas de acero.

Draga de la ampliación con plata de la nación

2008-03-30T16:20:00.000-05:00

Autoridad del Canal de Panamá adjudica contrato para diseño de nueva draga

EFE Latino

Posted: 2008-03-17 14:26:54

Panamá, 17 mar (ACAN-EFE).-La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) adjudicó hoy el contrato para el diseño y fabricación de una nueva draga de corte y succión, que participará del programa de ampliación de la vía acuática, a un costo de 95.9 millones de dólares.

La nueva draga, que será entregada en mayo de 2011, será diseñada y fabricada por la empresa holandesa IHC Beaver Dredgers B.V.,líder mundial en esta industria, en un astillero en Sliedrecht, Holanda, y entregada en aguas del Canal, informó una fuente de la ACP.

La misma contará con equipos, sistemas y componentes modernos, con el rendimiento y funcionalidad requeridos para su eficiente operación.

La máquina tendrá la capacidad de dragar a lo largo del Canal (Corte Culebra, Lago Gatún, en las entradas del Pacífico y Atlántico de la vía interoceánica), hasta una profundidad de 25 metros, incluso, después de completarse la ampliación.

Con esta nueva draga, la ACP incrementará la capacidad productiva de su flota de dragado.

Actualmente, cuenta con una draga de corte y succión, construida en 1942. ACAN-EFE

Ensanche del Corte Culebra - historia patria que no funcionó

2008-03-30T15:52:00.002-05:00

Ensanche del Corte Culebra - historia patria que no funcionó

Publicado el Marzo 30, 2008 por Burica Press

Sabía usted que el Ensanche del Corte Culebra que costó centenares de millones de dólares, nunca ha funcionado para lo que dijeron que serviría y lo más triste es que se requiere un otro ensanche mayor, de mucho costo para los super barcos Post-Panamax que se esperan luego de la ampliación propuesta.

Esta es una historia real de inversión de modernización del Canal que para efectos del gasto de dinero no es lo mismo que Ampliación del Canal (que tiene otro presupuesto de sólamente 5,250 millones), pero el dinero sí es de un dueño común: el pueblo panameño y los contratistas que se llevan esas jugosas inversiones son los mismos de siempre. Qué felicidad.

Luego del ensanche sigue el mismo nivel de tráfico, siguen las mismas restricciones de navegación y no pueden pasar dos barcos grandes a la vez por dicho corte. Qué les parece? Y estos son los mismos ingenieros que propusieron la ampliación a través de un tercer juego de esclusas. Una persona clave en común que ha estado todo este tiempo en todos estos procesos es el Ing. Alberto Alemán Zubieta.

La siguiente noticia está colgada en el propio sitio de la ACP.

Burica Press

Foto: Trabajos de ensanche del Corte Culebra del Canal de Panamá. Fuente: Cardoze y Lindo, S. A.

Ensanche del Corte Culebra

El Programa de Ensanche del Corte Culebra consistió en anchar este tramo a un mínimo de 192 metros en las rectas y 222 metros en las curvas. La iniciativa fue emprendida para atender la creciente demanda marítima, aumentar la capacidad operativa sostenible de la vía acuática y flexibilizar la programación de los tránsitos. Asi se permite el tránsito simultáneo de dos naves de manga ancha, tipo Panamax, sin comprometer la seguridad de la navegación.El 4 de julio del 2001 se hizo la última detonación que concluyó el programa de perforaciones y voladuras, mientras que el 16 de agosto la excavadora Liebherr dio la última palada del proyecto de dragado subacuático desde tierra.Los trabajos principales de ensanche terminaron el 6 de noviembre del 2001 cuando la draga Christensen removió la última porción de roca y pizarra del Corte Culebra, quedando solamente pendiente la modernización de su señalización que se espera sea completada para fines del 2002.La estrategia de dividir el programa de ensanche en 19 proyectos o contratos provocó una intensa competencia entre contratistas locales y extranjeros, con lo que se obtuvieron ahorros sustanciales en la excavación seca. En total se removieron 23.2 millones de metros cúbicos de material seco y 12 millones de metros cúbicos de material subacuático.

Beneficios para la Industria Naviera

El ensanche del Corte Culebra es parte de un programa en curso más amplio de modernización y mejoras de la capacidad de la vía acuática a un costo de mil millones de balboas. Además de aumentar la capacidad del Canal, también beneficiará la vía acuática al mejorar la calidad del servicio de tránsito durante los períodos posteriores a las interrupciones de las vías de las esclusas, y reducirá el riesgo de derrumbes de tierra que pudieran interrumpir las operaciones. En esencia, este ensanche del Corte aumenta el potencial de utilización de las esclusas en más de un 90 por ciento.

Trabajando activamente para ofrecer un tránsito seguro de dos vías virtualmente las 24 horas del día, junto con otros programas de mejoras y modernización para incrementar la capacidad del Canal, su eficiencia y su seguridad, el Canal de Panamá tiene el propósito de asegurarse que la vía acuática siga siendo parte esencial de la economía panameña y una arteria viable para el comercio mundial.

Debido a su historia, su geología inusual y el hecho de que corta la Cordillera Central, el Corte Culebra del Canal de Panamá es una atracción singular para el público en general, en especial para los tripulantes y pasajeros que viajan a bordo de las naves que lo transitan.

Esta parte del cauce es de aproximadamente 12.6 kilómetros de largo, y en la mayor parte de este tramo se excavó roca y pizarra. Fue aquí donde se requirió el mayor volumen de excavación y donde ocurrieron los mayores derrumbes durante la construcción del Canal, justo después de la apertura de la vía y en varias ocasiones posteriores.

La construcción del Canal de Panamá fue un triunfo sin precedentes y el producto de una hazaña prácticamente sobrehumana, en cuya realización contribuyeron por lo menos 75,000 hombres y mujeres durante el período de construcción, que duró 10 años.

En las últimas décadas, el tamaño promedio de los buques inició una tendencia ascendente moderada. Se espera que el número de naves PANAMAX (las más grandes que pueden pasar por las esclusas del Canal) que transitan la vía, aumente de una cuarta parte del total de los tránsitos de un océano al otro, a más de un tercio de los tránsitos, para el año 2010. Por ejemplo, los tránsitos de naves PANAMAX con manga de 30.5 metros y más, aumentaron a 36.3 por ciento del total de los tránsitos de océano a océano en el año fiscal 2001.

Debido a lo angosto y cerrado de las curvas del Corte Culebra, los grandes barcos podrán transitar simultáneamente con toda seguridad en esta sección del Canal. Mientras más naves grandes transiten la vía acuática, más congestionamiento de tráfico y retrasos pueden ocurrir, afectando así la capacidad del Canal para ofrecer un servicio expedito de tránsito en el futuro.

Aunque el Canal tiene ahora la capacidad adecuada para manejar los niveles actuales y proyectados de tráfico, la entidad canalera adelanta planes para que el Canal continúe teniendo suficiente capacidad y aún tenga un margen para ofrecer un servicio de tránsito de alta calidad y manejar eficientemente los incrementos imprevistos de tráfico más allá de este siglo.

Fuente: http://www.pancanal.com/esp/projects/gaillard.html

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Vea además un caso informativo y comparativo de versiones que se escribieron acerca de este proyecto:

Incapacidad: el caso del Corte Culebra[1] (Versión 1)

Como si lo anterior no fuera suficiente, la actual administración de la ACP ha demostrado incapacidad operativa en varias ocasiones, hechos que, por supuesto, no han sido divulgados. La más grave de todas las “meteduras de pata” de estos señores fue el caso del ensanche del Corte Culebra, un proyecto ejecutado entre 1995-2001 y en el que gastaron más de doscientos millones de dólares del pueblo panameño.

La idea fundamental (y correcta) era ampliar el Corte Culebra, el pasadizo que conecta las esclusas del Pacífico con los lagos Miraflores y Gatún, de forma que los barcos tamaño “panamax” pudiesen transitar simultáneamente por dicho Corte. Con ello aumentaría significativamente la eficiencia e ingresos del Canal.

¿Qué ocurrió? Pues que los muy capaces administradores de la ACP no calcularon bien las cosas y no tomaron en cuenta que los barcos “panamax” que cruzan por el canal son cada vez más largos. Y al “concluir” el proyecto en el año 2001, se encontraron con que solamente los panamaxes más cortos podían transitar simultáneamente por las secciones curvas del Corte Culebra, sin violar las normas internacionales de seguridad. Los barcos panamaxes más largos no contaban con suficiente margen para maniobrar en esas curvas.

Así lo reconoce, aunque de forma disimulada, un Comunicado del 14 de mayo de 2004 emitido por la propia ACP, en el cual se cita al señor Agustín Arias, director de Ingeniería de la ACP, y que dice lo siguiente:

“…durante la década de 1990 y hasta principios del año 2000 ’se estuvo trabajando en el ensanche del Corte Culebra con el objetivo de permitir el tránsito de barcos tipo Panamax, de más de 100 pies de manga en esta área del corte’. Sin embargo, el barco que se utilizó para el diseño del encuentro de las naves Panamax en ese entonces tenía 106 pies de manga, 850 pies de eslora y un calado de 39.5 pies.

“El director de Ingeniería y Proyectos de la ACP recordó que cuando se iniciaron los estudios para llevar a cabo el diseño del ensanche de Corte Culebra en 1983 ’se anticipaba que el mayor crecimiento a largo plazo iba a registrarse en los barcos de tipo granelero, con una dimensión no mayor de 850 pies de eslora’.

“Pero las condiciones hoy en día son distintas. De hecho, según Arias, ‘el crecimiento más rápido que se viene dando es en los barcos porta-contenedores que tienen una eslora mayor de 900 pies; la mayoría de estos barcos llegan a 965 pies de eslora. Para garantizar un tránsito más seguro se busca ofrecer la visibilidad recomendada desde la línea de navegación’.” (Comunicado de la ACP, 14 de mayo de 2004).

Es decir, que estos señores, con toda su tecnología “de punta”, no fueron capaces de detectar que los barcos panamax que cruzaban el Canal eran cada vez más largos. Así, prosiguieron ejecutando el proyecto a lo largo de más de diez años, hasta que, al inaugurarlo con mucha pompa, en el año 2001, se dieron cuenta de que las cosas hoy “son distintas” y que los cientos de millones de dólares que se gastaron en el proyecto habían sido, en buena medida, gastados inútilmente.

Lo reconoce también el Plan Maestro:

“Debido a las restricciones de navegación, los buques Panamax que navegan en dirección sur no pueden entrar al Corte Culebra hasta que el último buque Panamax en dirección norte haya salido del Corte. El Canal opera con el modo de semiconvoy debido a que el cauce del Corte Culebra no es lo suficientemente ancho para permitir el encuentro seguro de dos buques de dimensiones Panamax en direcciones opuestas”. (Capítulo 5, página 18).

Y para remediar el “pequeño error de cálculo” de sus administradores, y el millonario costo de oportunidad que el mismo ha conllevado al pueblo panameño, la ACP ahora ha emprendido un proyecto tendiente a “enderezar” el Corte Culebra y así cumplir con los requisitos de seguridad internacionales. El nuevo proyecto estará listo, dicen, en el año 2007, pero para lograrlo tendrán que gastarse 190 millones de dólares más, añade el Comunicado citado.

¿Confiaría usted, amigo lector, en un ingeniero que no solo es deshonesto e inexperto, sino que encima tiene entre sus logros errores garrafales como el citado?

Fuente: http://www.nodo50.org/caminoalternativo/canal/113.htm (extracto de este artículo).

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Corte Gaillard o Culebra

Por su significado histórico, quizás ninguna parte del viaje por el Canal sea más interesante que le Corte Culebra. Durante la construcción del Canal se llamaba Corte Culebra, pero en 1915 fue bautizado con el nombre del Coronel David Dubose Gaillard, ingeniero que estuvo a cargo de esa sección durante la construcción del Canal. En la actualidad se le conoce por ambos nombres.
El Corte tiene 13.7 kilómetros de largo y fue excavado en su mayor parte en roca sólida y material volcánico. Fue aquí donde se hizo la excavación principal y donde ocurrieron devastadores derrumbes durante la construcción y poco después de la apertura del Canal.

En una travesía desde el Atlántico, un buque entra al Corte en la desembocadura del Río Chagres en el Cauce del Canal, en Gamboa. Poco antes de llegar a las Esclusas de Pedro Miguel, pasa el Cerro de Oro a la izquierda, el promontorio más alto del Canal, cuya elevación es de 179.5 metros sobre el nivel del mar.
El Cerro del Contratista, en la ribera opuesta, originalmente tenía una elevación de 125 metros, pero en 1954 fue reducido a 115 metros para estabilizarlo. En la actualidad tiene una elevación de 100 metros sobre el nivel del mar. Originalmente el cauce fue excavado a una anchura de 92 metros. Durante los años 30 y 40 la recta inmediatamente al norte del Cerro Oro fue ampliada a 152.4 metros para que los grandes buques tuvieran un lugar por donde pasarse. Durante el período comprendido entre 1957 y 1971, el resto del corte fue ampliado a esa anchura.

Ensanche del Corte Gaillard (Versión 2)

En la actualidad, el Corte Gaillard se está ensanchando de 152 a 192 metros en las rectas y hasta 222.5 metros en las curvas, lo que permitirá el tránsito casi irrestricto en dos vías de buques Panamax, aumentará la capacidad y seguridad del Canal y reducirá el tiempo de tránsito. Este proyecto se inició en enero de 1992 y culminará a finales de 2001 (Solís 2000[2]).

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Ensanche del Corte Culebra (Gaillard Cut)[3] (Versión 3)

El Corte Culebra, que es el segmento más estrecho del Canal de Panamá, se está ensanchando por segunda vez en la historia del Canal para lograr un incremento del 20 por ciento de su capacidad.

La magnitud de estos trabajos, lo coloca entre el trabajo de movimiento de tierra más grande que se realiza en la actualidad. Originalmente el Corte Culebra tenía 300 pies de ancho, y posteriormente se aumentó de 300 a 500 pies de ancho en la porción central del Corte. El proyecto se detuvo por varias décadas y se reactivó nuevamente a mediados de la década de 1950. En esta ocasión, el proyecto contempla el ensanche de la Vía Interoceánica a lo largo de todo el estrecho para permitir el tráfico de dos vías en cualquier porción de la vía acuática.

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El Programa de Ensanche del Corte Gaillard[4] (Versión 4)

El Programa del Ensanche del Corte Gaillard consiste en ensanchar el corte de sus actuales 500 pies a un mínimo de 630 pies en las rectas y 730 pies en las curvas. El programa se inició para atender las crecientes demandas marítimas al aumentar la capacidad operativa sostenible de la vía acuática y hacer más flexible la programación de los tránsitos, permitiendo el tráfico en dos vías de barcos de manga ancha en el Corte.

¿Qué es el Corte Gaillard?

Debido a su historia, su geología inusual y el hecho de que divide la Cordillera continental, el Corte Gaillard del Canal de Panamá es una atracción singular para el público en general, en especial para los tripulantes y pasajeros que viajan a bordo de las naves que transitan por él. Conocido como Corte Culebra durante el período de construcción del canal de Panamá, fue posteriormente bautizado en honor al Coronel David du Bose Gaillard, el ingeniero encargado de esta sección durante la construcción del Canal.

Esta porción del cauce es de aproximadamente 8 1/2 millas (12.6 kilómetros) de largo, y la mayor parte de la distancia fue excavada de roca y pizarra. Fue aquí donde se requirió el mayor volumen de excavación del canal, justo después de la apertura de la vía y en varias ocasiones posteriores.

El 15 de agosto de 1914, el mundo aclamó la apertura del Canal de Panamá, la obra monumental de ingeniería del siglo. Este evento marcó la materialización del sueño acariciado por siglos de unir a los dos más grandes océanos forjar un nuevo vínculo en la cadena mundial de transporte.

La construcción del Canal de Panamá fue un triunfo sin precedente y el producto de una hazaña prácticamente sobrehumana en cuya realización contribuyeron poco menos de 75,000 hombres y mujeres de muchos países durante el período de 10 años de construcción. Los constructores del Canal crearon la represa de Gatún, la más grande jamás construida hasta entonces; las Esclusas de Gatún, las estructuras de concreto más grandes jamás levantadas y el Lago Gatún, el lago artificial más grande jamás creado. También crearon el estrecho de tierra tropical más saludable de cualquier parte del mundo y un eslabón acuático de 50 millas (80 kilómetros) que estuvo, según el autor David McCullough, “entre los esfuerzos humanos y de ingenio más difíciles de lograr. El estrecho del Canal más difícil de lograr fue el Corte Gaillard.

Un barco que transita del Atlántico al pacífico entra al Corte Gaillard en Gamboa, donde el Río Chagres fluye hacia el cauce del Canal. Más que ninguna otra sección del canal, el Corte Gaillard da la impresión de que la vía acuática fuese una enorme zanja. El observador hoy en día debe tener en cuenta que la excavación es de 48 pies (14.6 metros) bajo la superficie del agua. A una corta distancia antes de que el barco llegue a las Esclusas de Pedro Miguel, pasa por el Cerro de Oro a la Izquierda, la altura máxima a lo largo del cauce. Actualmente mide 539 pies (164metros) sobre del nivel del mar, pero actualmente esta siendo reducida debido a la actividad de ensanche del Corte.

El cerro del Contratista, en la orilla oeste, frente al Cerro de Oro, originalmente tenía una altitud de 410 pies (123 metros) pero se redujo a 370 pies (111 metros) en 1954 para estabilizarlo. El cerro está siendo reducido a 95 pies bajo el ensanche. Durante los años 1930 y 1940, la sección recta inmediatamente al norte del Cerro de Oro fue ensanchadas de sus 300 pies (91.5 metros) originales a 500 pies (152 metros) para ofrecer una sección de tránsito para naves grandes y durante el período de 1957 a 1971, el resto del Corte fue ampliado a 500 pies (152 metros).

Tendencia hacia naves más grandes

En las últimas décadas, el tamaño promedio de los buques inició una tendencia ascendente moderada. Se espera que el número de naves PANAMAX (los más grandes que pueden pasar por las esclusas del Canal) que transitan el cana, aumente de una cuarta parte del total de los tránsitos a más de un tercio de los tránsitos para el año 2010. Por ejemplo, los tránsitos de naves PANAMAX con mangas de 100 pies (30.5 metros) y más, aumentaron a más de 29 por ciento del total de los tránsitos en el año fiscal 1997.

Debido a lo angosto y cerrado de las curvas en el Corte Gaillard, los grandes barcos no pueden transitar simultáneamente en esta sección del Canal por razones de seguridad. Cuando naves grandes transitan la vía acuática, pueden ocurrir congestiones de tráfico y retrasos, afectando así la capacidad del canal para ofrecer un servicio expedito de tránsito en el próximo siglo.

A pesar de que el Canal tiene ahora una capacidad adecuada para manejar los niveles actuales y proyectados de tráfico, la Comisión del Canal de Panamá adelanta planes para que el canal continúe teniendo suficiente capacidad y aún tenga un margen para ofrecer servicio de tránsito más allá del próximo siglo. La Comisión del Canal de Panamá siempre ha mantenido altos estándares de servicio y evalúa su desempeño en base a un estándar impuesto y desarrollado internamente, denominado Tiempo en aguas del Canal (TAC), que es de 24 horas para las naves en tránsito. Para mantener este estándar y continuar satisfaciendo las necesidades globales de la cambiante industria marítima, la administración del Canal monitorea de cerca las tendencias del tamaño de los barcos y otros parámetros claves para asegurar la suficiente capacidad de reserva, y así mantener el TAC en 24 horas.

Estudios de Factibilidad

En 1982, El Canal de Panamá inició los estudios de factibilidad que incluyeron modelos hidrodinámicos en Suecia y el diseño de una nueva configuración del cauce utilizando simulaciones por computadora, hechas principalmente por el Centro de Investigación de Operaciones con Apoyo Computarizado (CAORF) del Departamento de Transporte de Estados Unidos en el Punto de King, New York. Luego del análisis de metodología de construcción, condiciones operativas, costos estimados, alternativas financieras y evaluaciones ambientales, los estudios concluyeron con la recomendación de ensanchar el Corte Gaillard por un período de 20 años, contratando toda la excavación seca sobre el nivel del mar y usando recursos internos para realizar todas las operaciones de perforación voladuras y el dragado necesario para completar el proyecto de $200 millones (en dólares de 1991).

Aprobación del Programa de Ensanche del Corte

En julio de 1991 se aprobó un programa a largo plazo para ensanchar el Corte. Se describió la obra como un gran esfuerzo para llevar el Canal de Panamá, tal como fue originalmente concebido por sus constructores, hasta su capacidad máxima. La propuesta era realizar la labor con recursos internos, y lo más que se pudiera dentro del presupuesto operacional del Canal.

El primer contrato de excavación seca se otorgó en 1991 con los trabajos empezando en 1992. Los ingenieros calculan que será necesario remover 29.2 millones de yardas cúbicas (22.3 millones de metros cúbicos) de material mediante la adjudicación de 18 contratos separados.

Se asignó a la División de Dragado de la Comisión la ejecución de los trabajos de excavación subacuática, los cuales se iniciaron en enero de 1994. Con la ayuda de un nuevo aparejo de perforación de tierra , la actual lancha de perforación Thor, y la draga de cucharón de 15 yardas cúbicas (11.5 metros cúbicos) Rialto M. Christensen, el personal de dragado comenzó a remover un estimado de 14.9 millones de yardas cúbicas (11.4 millones de meros cúbicos) de material subacuático. Al concluir el proyecto se estima que se habrán removido 44.1 millones de yardas cúbicas de material (33.7 millones de metros cúbicos).

En 1996, debido a recientes aumentos de tráfico en el Canal, especialmente en tránsitos de barcos de manga ancha, la Comisión del Canal de Panamá revaluó el itinerario de ejecución del programa. El nuevo itinerario aprobado establece que el ensanche del Corte Gaillard estará listo en el año 2002, diez años antes de lo planificado. El plan involucra la adquisición de apoyo adicional de dragado en los años fiscales 1996 y 1997; el incremento de la capacidad de perforación y voladuras de la Comisión, y de la operación interna de una sola draga a dos dragas en el año fiscal 1998. Nuevos equipos incluyen una excavadora hidráulica de tierra con apoyo de cuatro camiones de 50 toneladas, que llegaron a fines de agosto de 1997. Nuevos equipos incluyen una excavadora hidráulica de tierra con apoyo de cuatro camiones de 50 toneladas, que llegaron a fines de agosto de 1997.

El costo total estimado para el ensanche es de $218.7 millones.

Beneficios a la industria naviera

El ensanche es parte de un programa actual y más amplio de modernización y de mejoras a la capacidad de la vía acuática a un costo de $1 billón. Además de aumentar la capacidad del Canal, también beneficiará la vía acuática al mejorar la calidad del servicio de tránsito durante los períodos posteriores a los cierres de vía en las esclusas, y reducirá el riesgo de deslizamientos de tierra que pudieran interrumpir las operaciones del Canal. Además, muchas de las restricciones que existen, incluyendo aquellas que limitan el tráfico en una sola dirección pueden ser eliminadas, aumentando el potencial de utilización de las esclusas en más de un 90 por ciento.

Trabajando activamente para ofrecer tránsito de dos vías virtualmente las 24 horas al día, junto con otros programas de mejoras y modernización para incrementar la capacidad del canal, la eficiencia y la seguridad, el objetivo de la Comisión es garantizar que el Canal continúe siendo una parte esencial de la economía Panameña y una arteria viable del comercio mundial en el del próximo siglo.

Estado del Programa (agosto de 1999)

El 91 por ciento de la fase de excavación subterránea está terminada lo cual representa 20.9 de los 23.0 millones de metros cúbicos de la excavación subterránea total de material de las orillas. La apertura de la licitación en Cartagena tuvo lugar el 17 de agosto de 1999. La Estación de Amarre es el único proyecto pendiente de la excavación subterránea.
El programa de dos operaciones de dragado, la draga de cucharón Rialto M. Christensen, la draga de excavación y succión Mindi, y la excavadora de tierra Liebherr continúan la excavación subacuática. El 100 por ciento de los trabajos de dragado en Mandinga, Tres pesos, Elliot, Eduardo, Obispo, Borinquen y Cascadas están terminados. El total de la excavación subacuática se ha completado en 57.5 por ciento y totaliza 6.66 millones de metros cúbicos de material de la orilla.
La perforación subacuática y voladura se completó en 88.5 por ciento. La perforación de la tierra y voladura se completó en 77 por ciento. El 83 por ciento del total de las operaciones de perforación y voladuras se han completado.
Dos Buques Panamax, los más grandes que hayan transitado las esclusas del Canal, los más grandes que puedan atravesar el Canal, transitaron simultáneamente en la Altura de Bas Obispo como parte de una prueba que estaba conduciendo personal del Canal y la incorporación Norteamericana Waterway. Los consultores estarán entregando un informe de los resultados de la prueba.

[1] http://www.nodo50.org/caminoalternativo/canal/113.htm

[2] Solís, J. 2000 (en línea). Canal de Panamá. Monografías.com (accedido 30 de marzo de 2008). No contiene la fecha original de publicación en línea.

[3] Dominador Kaiser Bazán. 2000. El Canal de Panamá una obra de ingeniería y su historia. REVISTA DE OBRAS PÚBLICAS/ENERO 2000/Nº 3.394.

[4] Programa de Ensanche y Mejoramiento (en línea 30 de marzo de 2008). http://www.angelfire.com/movies/jimmy/ensanche.htm

Fuente de este compendio: Burica Press

Un nuevo sistema para esclusas

2008-02-07T06:44:00.000-05:00

EXPERIENCIA INTERNACIONAL.

Un nuevo sistema para esclusas

Luis Tisnés

Un proyecto que se adelanta en la esclusa ocho del Canal Welland, en Canadá, es probablemente una de las más grandes innovaciones vistas en el sistema del Canal de St. Lawrence desde su puesta en funcionamiento, que podría tener posibilidades para el nuevo Canal de Panamá.

La Corporación Gerencial St. Lawrence Seaway (SLSMC, por sus siglas en inglés) está implementando tecnología probada y comprobada que, en lugar de cuerdas o cables de amarre, utiliza grandes paneles de succión al vacío para sujetar los barcos dentro de las esclusas, a manera de ventosa.

SLSMC es responsable del seguro y eficiente tránsito marino a través de las facilidades canadienses del canal que consta de 13 esclusas entre Montreal y el lago Erie, en Canadá.

El sistema ya se utiliza en varios puertos del mundo, pero SLSMC tenía una visión más ambiciosa y pionera. ¿Qué tal si este sistema se utilizara en esclusas permitiéndole a los barcos moverse verticalmente durante el llenado y el vaciado de las cámaras, y a la vez manteniéndolos seguramente fijos?

Esta es la primera vez que una unidad es desarrollada para navegación en canales. La unidad de succión al vacío reemplaza la engorrosa y riesgosa utilización de amarras con cuerdas o cables, como se hace en la actualidad. Dicho sistema proporciona un ambiente de trabajo más seguro, reduce costos de operación y mantenimiento, y de igual manera conlleva a menores tiempos de tránsito.

La unidad fue probada entre abril y julio de 2007 en 274 embarcaciones que transitan por el canal. Los resultados de estas pruebas han llevado a SLSMC a solicitar dos unidades que serán instaladas en abril de 2008 en otra esclusa. Se anticipa que este recurso le permitirá a SLSMC evaluar y mejorar sus prácticas operacionales, delineando así el tránsito futuro de embarcaciones a través del canal.

Dependiendo de las necesidades de los clientes, el sistema puede ser diseñado no solamente para permitir movimientos verticales durante el llenado y vaciado en esclusas, sino también adecuado para permitir desplazamientos horizontales a través de estas, sujetando los barcos de los paneles de succión que se deslizan sobre rieles embebidos en el concreto de las paredes de las esclusas. Es un sistema que sin duda maximizaría el potencial de capacidad de tránsito en esclusas.

Este enfoque del siglo 21 de posicionamiento de embarcaciones con tecnología de succión al vacío es simplemente la adaptación de tecnología de amarre, ya en uso en un número de puertos alrededor del mundo y podría llegar a ser utilizado en el Canal de Panamá, una magistral obra de ingeniería capaz de seguir revolucionando al mundo marítimo, tal como lo lograron nuestros antepasados hace ya más de 100 años.

El autor es ingeniero civil especializado en industria marítima

La Prensa, 7 de febrero de 2008.

Desaceleración en EEUU golpea comercio en el Canal de Panamá

2008-01-31T16:03:00.000-05:00

Desaceleración en EEUU golpea comercio en el Canal de Panamá en 4to trimestre

CIUDAD DE PANAMA (Reuters) - El comercio a través del Canal de Panamá se redujo en los últimos tres meses del 2007, en medio de una desaceleración de la economía de Estados Unidos y elevados precios del petróleo, dijeron funcionarios de la vía interoceánica.

La carga que transitó por el canal cayó un 2 por ciento a 79 millones de toneladas PC/UMS desde 80.6 millones de toneladas PC/UMS del mismo trimestre del 2006.

PC/UMS es el Sistema de Medida Universal del Canal de Panamá, que mide el volumen neto total de los barcos.

El número de barcos que transitó por el canal descendió en el periodo un 1.4 por ciento a 3,518.

Funcionarios del Canal dijeron que las cifras apuntan a una caída en el volumen de manufacturas exportadas a Estados Unidos, en respuesta a una menor demanda de los consumidores.

“Elevados precios del petróleo y una desaceleración económica general, incluyendo la crisis hipotecaria en Estados Unidos, los problemas crediticios y (la debilidad del) el dólar han impactado la producción y el comercio global,” dijo Rodolfo Sabonge, vicepresidente de investigación y análisis de mercado de la Autoridad del Canal de Panamá, la noche del martes.

El canal, con 94 años de operación, es la principal ruta de embarques entre China y la costa este de Estados Unidos.

(Con reporte de Andrew Beatty)

Fuente: Burica Press

Panamá debe ser capaz de absorber incrementos futuros de deuda pública relacionada a la expansión del Canal

2008-01-31T15:20:00.000-05:00

La agencia Fitch ratifica la calificación de riesgo de Panamá en 'BB+'

La empresa estadounidense Fitch Ratings ratificó la calificación de riesgo de Panamá de 'BB+', como emisor de deuda a largo plazo en moneda local y extranjera, y la revaloró de estable a positiva, informó hoy el Ministerio panameño de Economía y Finanzas (MEF).

La agencia fitch ratifica la calificación de

Fitch también afirmó la calificación de financiación a corto plazo de 'B' y el techo de país de 'BBB+', agregó la fuente en un comunicado, en el que también se advierte de que reducir el peso de la deuda pública y una mayor transparencia en la financiación de la ampliación del Canal de Panamá pueden mejorar estas calificaciones.

Dentro del escalafón de Fitch, la calificación de Panamá se ubica en la undécima escala, rozando el rango de grado de inversión, dividido en diez escaños (BBB- a AAA).

Según el MEF, Fitch considera que Panamá debe ser capaz de absorber incrementos futuros de deuda pública relacionada a la expansión del Canal sin precipitar presión hacia la baja de la calificación de riesgo dado las perspectivas sólidas de crecimiento económico y la expectativa que la disciplina fiscal se mantendrá.

'La historia de crédito de Panamá' continuará de una manera positiva con el crecimiento económico excediendo el 8% por segundo año consecutivo, lo que ha contribuido a la convergencia de ingreso per cápita a niveles de países con una calificación inicial de grado de inversión, de acuerdo con Theresa Paiz Fredel, directora ejecutiva del equipo de Calificación de Soberanos Latinoamericanos de Fitch.

Un récord de estabilidad macroeconómica marcada por la dolarización, un sistema financiero estable, necesidades de servicio de deuda moderada y los considerables recursos tanto financieros como activos en tierras, son factores que apoyan la calificación del soberano de 'BB+', detalla la información.

Apunta que la principal debilidad crediticia de Panamá sigue siendo el alto nivel de endeudamiento por parte del Gobierno, aunque indicadores importantes de la deuda pública (cerca de 11.000 millones de dólares) han mostrado mejoras continuas desde 2005.

Un perfil de vencimientos de deuda manejable y la baja probabilidad de un incremento en las razones de deuda causada por una devaluación de la moneda contrarrestan esta debilidad en comparación relativa a otros países con una similar calificación.

Fitch estima que el sector público no financiero reportará un superávit en 2007, mientras que los niveles de deuda pública y las necesidades de financiación continúan su tendencia a la baja.

Aunque Fitch espera que estas tendencias de crecimiento económico y disciplina en las finanzas públicas continúen, el nivel de endeudamiento público y externo de Panamá permanece alto en comparación con tanto soberanos con una mayor calificación de riesgo como con otros países con una calificación de 'BB'.

La relación deuda/PIB cayó en aproximadamente 4% a un nivel estimado de 54% el año pasado.

Similarmente, la relación deuda/ingresos del Gobierno de 209% ha bajado desde su tope de 324% en 2004, una tendencia positiva acercándose al promedio de los 'BB' de 146%.

Los depósitos considerables del Gobierno (equivalente al 16% del PIB) reducen el nivel de la deuda como proporción del PIB y como proporción de ingresos a aproximadamente 38% y 58%, respectivamente, mejor que muchos países con una calificación similar, asegura.

Mientras que la relación de deuda externa neta a recibos de la cuenta corriente permanece alta en 27,8% comparado con una media de 0,1% entre países con calificación comparable, esto refleja en parte el régimen monetario de Panamá, donde las autoridades técnicamente no mantienen reservas internacionales.

A pesar de su alto nivel de endeudamiento, las necesidades de financiación del Gobierno son manejables y se calculan en 2,1% del PIB en 2008, entre los más bajos de todos los países con una calificación de 'BB', lo que apoya la calificación crediticia.

'Fitch cree que si es manejada adecuadamente, los beneficios a largo plazo de la expansión del Canal son mayores que los costos de incremento a la deuda pública a corto y mediano plazo', acota.

ACP sigue mintiendo con descaro

2008-01-23T07:18:00.000-05:00

ACP sigue mintiendo

19 DE ENERO. En la edición correspondiente al 16 de enero pasado de La Prensa, [Página 13A, sección de Opinión] el señor Rafael Sabonge, vicepresidente de la Oficina de Investigación y Análisis de Mercado de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), aseveró [en el artículo titulado: "La crisis hipotecaria subprime y sus efectos en el Canal"] que la actual desaceleración económica en Estados Unidos "tendrá impacto" sobre el Canal de Panamá "a corto plazo, mas no así a mediano y largo plazo".

Afirma también el señor Sabonge que la recesión del año 2001 "no afectóvisiblemente los patrones del comercio" a través del Canal, por lo que se espera que el crecimiento del tránsito canalero "permanezca en su trayectoria a largo plazo después de esta corrección en la economía estadounidense".Ambas aseveraciones son incorrectas.Primero, el ingeniero Sabonge parece no estar consciente de que la actual situación en Estados Unidos, que ciertamente debe catalogarse como una "desaceleración", no es otra cosa que la fase previa a una nueva recesión.

Tal ha sido también la experiencia en ciclos económicos previos.Y si la desaceleración, como reconoce el ingeniero Sabonge, "ya" está teniendo un impacto sobre el movimiento por el Canal, parece lógico suponer que cuando estalle la recesión (dentro de 2 a 4 años) el impacto a "largo plazo" será significativamente más intenso.También es incorrecto aseverar, como hace el ingeniero Sabonge, que la recesión económica del año 2001 no afectó al Canal. El crecimiento del tránsito de carga (medido en toneladas tipo CPSUABs, que es la medida de carga que utiliza el Canal de Panamá) había estado creciendo en un ritmo anual cercano al 3% por año durante los años previos a la recesión. Y de acuerdo a cifras de la propia Autoridad del Canal de Panamá, la tasa de crecimiento cayó a 0.6% en el año fiscal 2001, a causa de la recesión.

Si esto no es un impacto "visible", entonces no entiendo qué significa dicho término.Durante el debate previo al referéndum sobre la ampliación yo y otras personas advertimos que, además de altibajos económicos, las crecientes fricciones comerciales entre China y Estados Unidos, la apertura de rutas árticas (derivada del calentamiento global) y otros factores, causarían una eventual reducción de la tasa de crecimiento de la carga que transita el Canal. Y ello, añadimos, frustraría las exageradamente optimistas proyecciones sobre las cuales se basa el proyecto del tercer juego de esclusas. Como recordarán los lectores, la ACP proyectaba que el crecimiento de la carga por el Canal superaría el 3% anual promedio de manera ininterrumpida a lo largo de más de 20 años.)Por éstas (y otras razones) aseveré, y reitero, que dicho proyecto no es económica ni financieramente viable —es un "mal negocio" para Panamá, país al cual le convendría mucho más utilizar los excedentes del Canal para impulsar un plan de desarrollo de corte multi-sectorial y para combatir decisivamente la pobreza que aqueja a una porción significativa de la población.Todavía estamos a tiempo de recapacitar al respecto para corregir los errores.

Roberto N. Méndez

Los ‘transitistas’ se tomaron el Canal de Panamá

2008-01-03T07:48:00.000-05:00

Los ‘transitistas’ se tomaron el Canal

Marco A. Gandásegui, hijo

gandasegui@hotmail.com

Las clases sociales o los grupos que han dirigido la política panameña desde la fundación de la colonia española a principios del siglo XVI, han privilegiado la posición geográfica del Istmo y su función de tránsito. Las colonias generalmente se establecen con el fin de extraer riquezas para enviar al país de los conquistadores o para establecer un nuevo asentamiento humano con características auto suficientes.

Las colonias hispanoamericanas se crearon para extraer las enormes riquezas minerales descubiertas poco después de los viajes de Colón. Las colonias más prósperas (México y Perú) eran exportadoras de oro, plata y otros metales preciosos. Los españoles también crearon colonias agrícolas (Argentina, Chile, Venezuela y Centro América), para apoyar los explotadores de las minas. La corona española, a su vez, convirtió a Panamá en una ruta de tránsito para darle más seguridad a los tesoros que se transportaban a España. El Istmo se convirtió en un puente para facilitar el comercio colonial.

A principios del siglo XXI, 500 años más tarde, Panamá sigue siendo un puente estratégico para el comercio marítimo mundial. La decadencia del imperio español la desplazó del escenario mundial en el siglo XVIII. A partir del siglo XX fue reemplazado por EEUU que construyó el Canal de Panamá (entre 1904 y 1914).

Las potencias siempre cambian, también varían las rutas y las mercancías. Hace casi 500 años se impuso sobre Panamá la ruta dorada entre Perú y España. En la actualidad, la ruta más importante une a EEUU y el lejano oriente, con sus flotas de contenedores y graneros. Mañana surgirán otras rutas y nuevas mercancías. Lo que no cambia es el puente formado por el Istmo y su población compuesta por panameños. También sigue igual el efecto enloquecedor que tiene el brillo del tránsito sobre la clase dominante panameña. El brillo lo confunden con una luz celestial, convirtiendo la ruta en un dios.

Estos dirigentes apegados al pasado conciben la ruta de tránsito como un fin en sí mismo. Para asegurar su existencia, pactan con la potencia de turno, sea España, EEUU (y ¿mañana podría ser China?) Quienes profesan esta ideología —sistema de ideas— se llaman “transitistas”. Sin embargo, el “transitismo” no conduce hacia el desarrollo y menos al bienestar de todos los panameños. La ruta de tránsito debe verse como un medio para acumular lecciones, riquezas y posibilidades para organizar y planificar una nueva sociedad productiva, inclusiva y que garantice el progreso. Las riquezas que arroja la ruta deben invertirse en actividades productivas, tanto en el sector agropecuario como en el industrial, haciendo énfasis en ciencia y tecnología.

La falta de una política de desarrollo nacional es lo que caracteriza a Panamá a principios del siglo XXI. En esta coyuntura los "transitistas" se aprovechan de las riquezas del Canal y la especulación internacional que su ampliación ha despertado. Sin embargo, no existen planes coherentes para invertir los excedentes que captura la economía panameña, generados por el comercio marítimo mundial, para convertir a los panameños en un pueblo productivo, con niveles elevados de educación y salud capaces de competir productivamente en un mercado mundial exigente.

-El autor es profesor de la Universidad de Panamá e investigador asociado del CELA.

Sigue la manipuleo mediático de la ACP en los medios

2007-10-22T07:23:00.001-05:00

Lo que dicen a un año del referéndum, los mismos medios que ofrecieron su poder mediático para convencer a la opinión pública sobre un proyecto que la ACP con su millonaria maquinaria de propaganda y cero razones y factibilidades impulsó, junto con los políticos del patio y la junta directiva, que a su vez son parte de una misma confabulación.

Insisten en tomar a la gente de Panamá de ciegos e ignorantes al decir que la ACP es transparente en qué. Comenzando con que nunca debatieron y nunca informaron. Sólo mintieron reiteradamen te como lo hizo Hitler y su ministro de propagana con su proyecto de toma del mundo.

BD Panamá

Una reciente encuesta de opinión reveló que los panameños tienen una percepción negativa de las entidades del Gobierno, especialmente en lo relativo al tema de la corrupción. De ahí la relevancia de la rendición de cuentas, que es, en esencia, la transparencia. Hoy, justamente, hace un año que los panameños acudieron a las urnas para darle el sí a la ampliación del Canal de Panamá, la inversión más costosa hecha alguna vez por el Estado.

Ese voto de confianza se puede explicar por el hecho de que la mayoría de las personas confía en la gestión de la Autoridad del Canal, ya que la percibe –el 65% de los encuestados– como una de las pocas que realiza sus procesos de forma transparente.

En otras palabras, la rendición de cuentas es fuente importante de réditos, incluso políticos, pues de no haber existido la percepción de transparencia en las actividades canaleras, muy lejos estaríamos hoy de la construcción del tercer juego de esclusas. Y siendo esto una lección tan sencilla,

¿cómo es que hay quien no la comprenda?

La Prensa, 22 de octubre de 2007

Ampliación del Canal, a un año de la gran estafa

2007-10-22T07:16:00.000-05:00

Reproducimos el siguiente artículo que recoge el sitio Burica Press sobre ciertas posiciones de la sociedad panameña sobre este delicado tema a un año del referéndum:

Ampliación del Canal, la gran estafa

El Frente Nacional por la Defensa de la Derechos Económicos y Sociales (FRENADESO) desarrolló este sábado 20 de octubre el foro denominado “La Ampliación del Canal, a un año de la gran estafa”, ya que este 22 de octubre se cumple un año del referéndum donde un tercio de la comunidad panameña votante dio luz verde al proyecto de ampliación del Canal de Panamá que propuso la Autoridad del Canal de Panamá y el Gobierno Nacional.

El programa incluyó la participación de figuras intelectuales que ilustraron al auditorio con los aspectos sociales y legales, aspectos ambientales y aspectos económicos y financieros del Proyecto de Ampliación del Canal de Panamá. Los expositores Marco Gandásegui, Miguel Antonio Bernal y Maribel Cuervo de Paredes hicieron fuertes críticas a lo que denominaron un proyecto ilegítimo, mentiroso y ajeno a un verdadero plan de desarrollo que requiere el país.

Los profesores Gandásegui y Bernal informaron que en Panamá la pobreza sigue campeando y sigue creciendo y la riqueza de una minoría sigue igualmente creciendo, lo cual en parte se debe al modelo económico que ha implementado para su beneficio la oligarquía panameña, que desea que los dineros del Canal se conviertan en dinero líquido de sus arcas a través de los jugosos contratos que están en juego con este proyecto de ampliación.

Maribel Cuervo de Paredes, destacó que la sociedad panameña sigue mediatizada con noticias y programas banales, impidiendo con ello percatarse de los reales problemas y las jugadas maestras de los poderes establecidos y los políticos, que justamente están festinando con el botín que les está aportando el Canal. El mensaje central de la Licenciada Cuervo se centró en las enseñanzas que encontró en la historia del Canal Francés en Panamá, que fue magistralmente resumido por un artículo de Patricia Pizzurno, denominado “Lecciones de la historia“, escrito posterior al referéndum.

Por su parte Ariel Rodríguez y Nicolás Danello expusieron los riesgos ambientales del proyecto, que aún con supuestos estudios de impacto ambiental aprobados y en proceso, los aspectos más críticos del Proyecto no han sido evaluados ambientalmente y todo indica que serán ignorados, igual que ocurrió previo al referéndum, donde simplemente los temas ambientales fueron minimizados o ignorados, pese a los datos científicos con que cuenta la propia ACP y la comunidad científica. El profesor Rodríguez indicó que el Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto del Tercer Juego de Esclusas, simplemente ignora, sin argumentos científicos, los estudios previos que se tienen sobre los impactos esperados a la calidad y cantidad de agua, especialmente el tema de la salinización y la alta demanda para mitigaciones ambientales y de agua para consumo humano de todas ciudades y comunidades adyacentes a la región canalera. Destacó que ya la ACP sin desparpajo está indicando que la necesidad de una fuente adicional de agua como la de Río Indio es sólo un asunto de tiempo. Igualmente denunció la falta de flujo de información en la ACP, corrupción y egocentrismo en el manejo de la información clave para conocer la viabilidad completa del proyecto en todos sus aspectos.

Por su parte el ingeniero Danello, desnudó una vez las mentiras de dos científicos norteamericanos que vinieron a Panamá invitados por la ACP en el 2006 para ilustrar sobre el tema de deshielo en el Polo Norte, ya que trajeron a Panamá un informe totalmente distinto al que ellos mismos habían levantado en la Agencia del Gobierno de los Estados Unidos que investiga este fenómeno en el Ártico. Indicó que en un momento cuando se percató de estas irregularidades pensó de todo, menos que la ACP y los científicos habían confabulado para dar criterios absurdos como que el deshielo y las posibilidades de navegación por el ártico era algo absolutamente impensable o tal caso se daría en más de 100 años. Sin embargo, hoy el ingeniero no duda que efectivamente fue una confabulación más a la cual la ACP está utilizando por norma para engañar a la ingenua sociedad panameña.

En la etapa final de los expositores los economistas Julio Manduley y William Hughes expusieron sus consideraciones donde el primero destacó que los argumentos y propuestas formuladas previos al referéndum por el Grupo Illueca siguen igualmente vigentes y que nada ha cambiado esas objeciones y que los proyectos de desarrollo propuestos en esa propuesta siguen siendo imperiosamente necesarios. Criticó que el gobierno siga impulsando un estilo de economía neoliberal que sólo sirve a los intereses de las clases dominantes y depauperan al pueblo. Indicó además que el proceso como se ha llevado este proyecto no es legítimo y que la deuda contraída con este proyecto la cargará el pueblo panameño porque digan lo que digan, la deuda que contraiga ACP es deuda soberana. Por su lado, Hughes hizo una breve recopilación de los contratos asignados y listó varios de estos contratos que no estaban considerados en la propuesta planteada al país. Igualmente desnudó que muchas de las firmas internacionales que han ganado licitaciones para el proyecto, están representadas en Panamá por firmas de abogadas asociadas a allegados al Gobierno o la Junta Directiva de la ACP, lo cual indica tráfico de influencias y corrupción en estos procesos.

En el cierre del evento Saúl Méndez, coordinador de FRENADESO, indicó que la única forma de evitar que los poderes oligárquicos corruptos no se sigan robando el país y sus riquezas es a través de la construcción del poder popular, comenzando con la creación de un nuevo paradigma constitucional que le dé reales derechos a los ciudadanos a ejercer la real democracia, que en este momento no existe y le dé con ello todas las reivindicaciones sociales que requiere. Indicó que cualquier ciudadano u organización tiene el derecho, sin esconderse, a organizar a la gente como los líderes reales que requiere este país. Indicó que todos tenemos derecho a derrocar la maleantería que gobierna y domina a este país. Todo esto lo dijo en alusión a toda la corrupción y falta de transparencia de un proyecto de Ampliación del Canal de Panamá, que a como va parece ser lo que ellos temían: un fracaso monumental y un endeudamiento soberano muy peligroso para el país.

El programa también incluyó una breve plenaria entre todos los asistentes sobre acciones a tomar con respecto a este delicado tema.

Burica Press, 20 de octubre de 2007.

Categorías: ACP · Canal de Panamá · Corrupción · Tráfico de influencias
Etiquetas: Ampliación del Canal de Panamá, FRENADESO, la gran estafa

Ampliación del Canal de Panamá y las lecciones del Canal Francés del s. XIX

2007-10-20T21:00:00.000-05:00

AMPLIACIÓN DEL CANAL.

Las lecciones de la historia

Patricia Pizzurno

El año próximo Panamá emprenderá la ampliación del Canal, sin duda el mayor negocio de su vida republicana. En el nuevo escenario que iremos construyendo a partir del 2007, la historia, como siempre, tiene interesantes lecciones que enseñarnos, lecciones que ningún compatriota debería desconocer.

La primera está relacionada con el costo de la obra. Una relectura crítica nos remonta a la tercera década del siglo XVI, cuando el cronista conquistador Pascual de Andagoya le hizo saber a Carlos V que todo " el dinero del mundo" no sería suficiente para construir un canal en Panamá. Andagoya no andaba descaminado, porque desde entonces ninguno de los emprendimientos acometidos para construir una vía interoceánica a través de Panamá se ajustó al presupuesto calculadoinicialmente.

El ferrocarril transístmico inaugurado en 1855 cuyo presupuesto original fue de tres y medio millones de dólares, terminó costando ocho. No fueron pocas las dificultades que tuvo que sortear la compañía estadounidense a medida que los costos se disparaban y se aproximaban peligrosamente al doble de lo presupuestado. En 1879, el Congreso Internacional de Estudios del Canal Interoceánico celebrado en París calculó que el canal a nivel del mar por Panamá costaría 207 millones de dólares, aunque Ferdinand de Lesseps la consideró una cantidad exagerada y la ajustó a 131. Ocho años después, cuando la Compañía Universal se declaró en bancarrota, había invertido 287 millones en la excavación de la quinta parte de la vía. Finalmente, en 1914, cuando los estadounidenses inauguraron el canal, el mismo había costado 639 millones, es decir tres veces más de lo calculado por el Congreso de París y casi seis más que el alegre ajuste de Lesseps.

La segunda lección, es que los panameños no trabajamos en ninguna de estas obras transístmicas. No lo hicimos a mediados del siglo XIX, cuando la Panama Railroad Company recurrió sobre todo a los antillanos, cartageneros y chinos, porque al decir de Otis: "la población nativa… era demasiado indolente y desacostumbrada a trabajar, como para depender mucho de ellos". Tres décadas después, los franceses contrataron una vez más a los isleños prescindiendo de los panameños. De manera que a nadie pudo extrañar que en 1904 los estadounidenses siguieran el patrón impuesto por sus predecesores, al extremo que cuando se alcanzó el techo de la contratación, en 1913, con 60,000 obreros trabajando en el canal, apenas 500 eran compatriotas.

La tercera lección que nos enseña la historia, es que en cada uno de estos episodios Panamá pagó un precio muy alto en lo social y económico. A los años de prosperidad y pleno empleo, cuando la inexorable ley de la oferta y la demanda dispara los precios en forma incontrolable, le sigue una sombría época de depresión en la que impera el desempleo, la incertidumbre, el desajuste económico y las tensiones sociales. Este escenario se repitió, sin excepciones, después de la inauguración del ferrocarril, de la bancarrota francesa y nuevamente cuando se concluyeron las obras del actual Canal en 1914. La explosión demográfica de la ciudad de Panamá producto de la llegada de interioranos y extranjeros, acarreó su lastre que se tradujo en el crecimiento desordenado del espacio urbano, escasez de viviendas, aumento del precarismo y el colapso de los servicios públicos, tales como saneamiento-salud, educación y transporte, cuando fue el caso. Para tener una idea aproximada de lo que probablemente nos espera en los próximos años, vale la pena recordar que la población de la ciudad de Panamá pasó de 4,897 habitantes en 1843 a 10,000 en 1856, es decir que se duplicó en poco más de una década, en tanto que dos mil trabajadores quedaron desempleados al finalizar las obras. Otra escalada demográfica vertiginosa llegó de la mano de los franceses cuando la población pasó de 18,000 habitantes en 1881 a 24,000 en 1886, mientras que tres años después cuando se paralizaron las obras, 17,000 obreros quedaron librados a su suerte. Respecto a la inflación, la misma se revela a través del costo de las viviendas cuyo valor se quintuplicó por estos años. A inicios del siglo XX, la población de la capital pasó de 22,000 habitantes en 1905 a 46,500 en 1911, lo que provocó que la geografía urbana colapsara. El ciclo de prosperidad, crecimiento demográfico, inflación y pleno empleo, seguido de depresión, desempleo y crisis también se cumplió a rajatabla durante la II Guerra Mundial entre 1939 y 1945. En definitiva, la ciudad que tenemos hoy es el resultado de este macro crecimiento empujado desde fuera que provocó que la población creciera cincuenta veces durante el siglo pasado, mientras que muy a la zaga la del país se multiplicó por diez.

Si la historia tiene algo que enseñarnos -y personalmente creo que es mucho más de lo que piensan los políticos y los empresarios deslumbrados por el espejismo de la hipertrofia de la ruta de tránsito-, deberíamos estar trabajando a tiempo completo para minimizar el impacto dramático del que seremos testigos o víctimas a partir del 2007. Ojalá que la ampliación del Canal sirva como disparador para comenzar a transitar por el evasivo camino del desarrollo humano sostenido y no para profundizar las desigualdades e incrementar el número de los panameños que integran los grupos más vulnerables de este pequeño país de grandes contrastes. Ojalá que la ampliación del Canal propicie una sociedad más justa y que no venga a sumar una nueva y amarga experiencia a la ya larga lista de desengaños, como le ocurrió a Justo Arosemena un siglo y medio atrás con el ferrocarril.

La autora es docente universitaria

La “Transparencia” Ambiental de la Ampliación

2007-10-02T07:03:00.000-05:00

La “Transparencia” Ambiental de la Ampliación

Eduardo A. Esquivel R.

Me ha causado mucha gracia que el día 3 de septiembre pasado, se hizo un espectáculo para celebrar “El inicio de la Ampliación” (SIC) con la supuesta voladura de una parte del Cerro Paraíso, imitando la ceremonia que cierran los norteamericanos casi 100 años hace, cuando el Presidente Rosselvelt apretó un botón para detonar los explosivos que eliminarían el ultimo obstáculo de la construcción del Canal. Es interesante observar que aquí se hizo al revés. La explosión se dio supuestamente para iniciar las obras, no para concluirlas. Será porque nadie sabe cuando ni como se terminará esto. También otra gran diferencia es que cuando Rosselvelt apretó el botón, la explosión despejo el ultimo obstáculo en la construcción del Canal. Cuando el Presidente Torrijos apretó el botón, la explosión levanto bonitos y artísticos chorros de agua, pero no fue de ninguna utilidad a la obra. Como bien dicen los medios: fue una explosión simbólica. (SIC). Y esto sin contar con los globitos antiecológicos que se soltaron. Pero el aguacero vengador fue más que un mal augurio.

Pero lo más irónico de todo esto es que la ceremonia se haya montado teniendo al Cerro Paraíso de fondo. Los entusiastas y despistados periodistas decían que con esto se iniciaba la ampliación. Pero, casi todos saben que el Cerro Paraíso esta siendo “tumbado” por la ACP y sus contratistas, desde hace mas de 2 años, inclusive desde antes del Referéndum. Mas irónico aún es que la propia ACP, hace más de 10 años, contrató empresas para reforestar este Cerro. Por sumas de cientos de miles de dólares se plantaron Eucaliptos, Acacias y otras especies. Cuando se vislumbró el negocio de la Ampliación , la ACP procedió a talar y devastar el Cerro Paraíso, suponemos que con un Estudio de Impacto Ambiental aprobado por la ANAM.

Hablando de los Estudios de Impacto Ambiental, el famoso Estudio Categoría III, que la ACP licito públicamente y que se gano, por cosa de 600 mil dolares, un extraño grupo compuesto por URS Holdings, Fundación de la Universidad de Panamá, Fundación UNACHI y ENTRIX., se hizo, aparentemente en tiempo record. Expertos reconocidos opinan que un estudio serio de esta envergadura debe demorar por lo menos de 12 a 18 meses en hacerse. Según el Listado de Consultores de la ANAM , a septiembre 2007, la URS Holding , tiene permiso vigente, y su representante es Juan Carlos Vallarino . La Fundación de la Universidad de Panamá, esta registrada, pero inhabilitada por la ANAM para hacer EIAS, y la Fundación UNACHI y ENTRIX ni siquiera aparecen registradas como consultores idóneos... Por cierto que la URS Holding-Panamá es un viejo conocido en la ACP , donde ya ha hecho varios trabajos, así como en la ANAM , donde también se ha ganado contratos.

Independientemente de la idoneidad o capacidad de los Consultores Ambientales que participan de este trabajo, es evidente que este EIA va a ser aprobado “a tambor batiente” y “a sangre y fuego”, ya que hay muchos intereses en juego, y además, se considera “antipatriótico” criticar u oponerse a la ACP. Pero que por lo menos quede constancia de que alguien advirtió sobre estos problemas, que no tenemos duda que van a hacer crisis en el futuro, cuando los beneficiados y responsables no estén disponibles para responder por sus actos.

El autor es Ingeniero.
Contacto: eesquivelrios@gmail.com

01.10.2007

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Comentario:

Han utilizado 4 argumentos para darle contrato a alguien en este cerro:

1. Para hacerle talud para evitar deslizamientos.
2. Plan de estabilización de taludes y reforestación.
3. Creación de sitio de amarre de barcos
4. Ahora resulta que tiene que se destruido todo con la ampliación

Le recomendamos a quien desee investigar el trabajo de sitios de deslizamientos en el Canal de Panamá, realizado a finales de los 80 y se percatará que este cerro era compacto de roca y los deslizamientos se podían esperar en cualquier lado menos allí.

Por qué se han gastado tanto dinero en desbaratar ese cerro y qué compañía fue beneficiaria de todos estos contratos con el cerro Paraíso?

Eso les queda de tarea.

Dónde quedó lo de autofinanciable?

2007-09-23T06:52:00.000-05:00

ACP realiza contactos para financiar la ampliación

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Alemán Zubieta, en gira.


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Redacción

PANAMA AMERICA

EN COYUNTURA con el inicio de los trabajos de ampliación hace tres semanas, el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Alberto Alemán Zubieta viajó a Seúl, Hong Kong y Londres esta semana, tres de los centros financieros y marítimos más importantes del mundo.

Alemán ofreció una presentación del Canal de Panamá a diversas instituciones financieras, clientes y grupos de interés, destacando los logros operacionales y el aumento de capacidad, logrados a través de proyectos de modernización y mejoras. Adicionalmente, se refirió al progreso del Programa de Ampliación y resaltó el excelente manejo financiero del Canal cuyos ingresos se estiman en $1.7 mil millones en el 2007. La ACP ha estado en contacto con instituciones financieras para determinar cuál es la manera más viable de financiar la ampliación.

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Ya la Autoridad del Canal ha invertido en este Proyecto de Ampliación más de 1000 millones, ya que este proyecto ha iniciado una serie de obras desde hace varios años que sólo tenían sentido en función del proyecto de ampliación que han planteado.

Hasta cuándo tanto engaño y robo al país?

BDPanama

Sobre foro y contenido del EIA de la ampliación del Canal de Panamá

2007-09-19T23:01:00.001-05:00

Panamá, 06 de septiembre de 2007.

Doctora

Ligia Castro de Doens

Administradora General

Autoridad Nacional del Ambiente

República de Panamá

E. S. D.

Estimada Doctora Castro:

En atención a los tres días hábiles luego del Foro del EsIA del Proyecto de la Ampliación del Canal de Panamá –Tercer Juego de Esclusas--, le informo que las preguntas técnicas que le fueron realizadas a la Autoridad del Canal de Panamá como promotora del proyecto arriba mencionado del día 2 de septiembre, no fueron satisfactorias e inferimos que desconocen realmente la magnitud de los impactos que causarán. Además en la presentación se dedicaron en un 95% a describir la línea base ya conocida y que sólo es relevante mencionar en función de los impactos esperados y eso no lo hicieron así.

A pesar de la poca asistencia sólo se permitió preguntas por papeles y no se pudo re-preguntar, ni replantear las preguntas con tal de aclarar o profundizar dudas que debía ser la idea del foro público. Las preguntas respondidas se hacían con mucho engaño y falto de dominio y algunas preguntas ni siquiera se intento responderlas.

Lo más crítico aceptado, lo cual lo hago, a manera de denuncia es que la ACP aceptó ese día que el Lago Miraflores es un cuerpo de agua salobre, hecho que habían negado reiteradamente durante meses y ahora lo aceptan y lo pretenden hacer ver como un hecho normal de ese cuerpo de agua. Las investigaciones científicas de 1970 no indican esto.

Cuando se les preguntó sobre la demanda de agua futura para las operaciones de un canal ampliado, la demanda para consumo humano y las medidas de mitigación para lavado de las esclusas como medida de mitigación, informaron que era evidente la necesidad de agua adicional de una fuente distinta a la del Lago Gatún, sin embargo, esto no está contemplado en el EIA presentado, ni el costo que representaría en términos económicos y ambientales. En fin, la demanda de agua real requerida a futuro en diferentes años no fue incluida en el Estudio. Sin tener claro cuál será la demanda de uso real de agua para operaciones del Canal actual, más el Canal Ampliado, más el consumo humano creciente por décadas de aquí al 2050 que es el tiempo mínimo que debe ser considerado, la ANAM no puede aprobarles este estudio.

Sinceramente creemos que los altos jerarcas de la Autoridad del Canal de Panamá no están familiarizados con la complejidad de lo que este problema ambiental representa y la crisis que puede provocar; mucho menos están familiarizados con el grave problema que se cierne sobre la calidad de las aguas por intromisión salina, que ha sido verificado y NO descartado en todos los estudios específicos sobre el tema de la salinización en más de 8 estudios realizados al respecto. Por tanto, la ACP y la consultora URS Holdings, de manera irresponsable, minimizan sin argumentos científicos, y sólo por conveniencia de contrato los posibles efectos gravísimos de este impacto, que no sólo cambiaría la biota del Lago más de lo que está, sino que pone en alto riesgo los límites máximos permisibles.

Lo lógico era que se considerara en su justa dimensión este impacto y que se asegurase la incorporación de medidas de manejo ambiental, que son de carácter operativo y estructural en las nuevas esclusas planteadas.

Finalmente rechazamos de plano, por no ser científico, ni replicable la ponderación de los elementos que evalúan los impactos ambientales y la fórmula matemática que eliminó criterios claves de ponderación y evaluación de impactos ambientales. Las fórmulas incurridas sin fundamento alguno utilizan valores ponderantes de decimales, decenas y centenas, lo que hace que los valores obtenidos no tengan ninguna congruencia matemática lógica. En pocas palabras, pensamos que se ha inventado criterios, ponderaciones y fórmulas para supuestamente validar la significancia de un impacto ambiental. Ello lleva consigo que los impactos ambientales no hayan sido debidamente evaluados y por ende la realidad del posible plan de manejo ambiental no sea real, ni ajuste a la verdad.

El tercer puente sobre el Canal de Panamá en el Caribe y las vías de acceso, que se vuelve absolutamente necesario con la ampliación y sus costos e impactos tampoco fueron considerados en este estudio.

Tampoco consideraron como área afectadas a áreas protegidas como el Parque Nacional San Lorenzo que sería fuertemente impacto con las vías de acceso al nuevo puente y la disminución de las descargas de agua al tramo inferior del Río Chagres.

Solicitamos que estos puntos sean utilizados para rechazar por falta de una evaluación científica seria este estudio de impacto ambiental. Un estudio de impacto ambiental es una evaluación integral ambiental de un proyecto y como es un proyecto de Estado, la viabilidad ambiental y económica de un proyecto de este tipo debe estar asegurada sin lugar a dudas, cosa que no parece ser con este proyecto, tal y como está planteado.

Me he tomado el tiempo de hacer estas aclaraciones, ya que como panameño, me preocupa que se intente hacer un proyecto, que se ha basado y fundamentado más en propaganda y especulación que en objetividad científica. Insto a que solicite a ACP todos los documentos que aludo en esta nota y que le permitirán tomar un decisión informada, basados en el principio precautorio y la responsabilidad ciudadana.

Con atentos saludos.

Ariel R. Rodríguez Vargas

Biólogo y Académico

Universidad de Panamá

La ganancia con un canal ampliado no existirá al final de la jornada

2007-09-09T00:09:00.000-05:00

ACP reduce ganancias de ampliación por $8,094 millones

Carlos E. Rangel Martín
cerangel@cableonda.net

Igual que un prestidigitador hace desaparecer a un tigre encerrado en una jaula, la Autoridad delCanal de Panamá (ACP) ha reducido en 8,094 millones de dólares las proyectadas ganancias de la ampliación del Canal de Panamá, utilizando y aparentemente abusando de la confianza que en ella puso el capítulo panameño de Transparencia Internacional (TI).

Si uno examina la Figura 40 de la “Propuesta de Ampliación del Canal de Panamá”, diseminada por la ACP en abril de 2006, notará que la gráfica señala que los “Aportes Directos del Canal Ampliado al Tesoro Nacional” serán de 6,191 millones de dólares del 2007 hasta el 2014 y serán de 30,705 millones de dólares del 2015 al 2025; o sea que, del 2007 al 2025, el total de dichos aportes será de $36,896 millones.

Por otro lado, la Figura 38 de la misma “Propuesta de Ampliación” indica que lo que la ACP llama la “Utilidad Neta” en esa figura y que más adelante llamó “Aportes Directos del Canal Ampliado al Tesoro Nacional” en la Figura 39, fueron las ganancias o excedentes netos después de haber restado el “Derecho por Tonelada Neta" y los "Servicios Públicos”.

Tomando como ejemplo el 2005, la Figura 38 señala que “Utilidad Neta” es lo que queda después de tomar $1,209 millones de “Ingresos Totales” y restarle $444 millones de “Gastos Operativos”, $218 millones por “Derecho por Tonelada Neta”, $2 millones por “Tasa de Servicios Públicos” y $761 millones por “Depreciación”; dando como resultado $484 millones. Esta es la razón por la cual la Figura 40 muestra un “Aporte Directo” de unos $500 millones en el año 2007.

Como referencia adicional, el desglose utilizado en la Figura 38 es igual al de cualquier “Informe y Estados Financieros” preparado anualmente por la firma de auditores Pricewaterhouse Coopers.

Por otra parte, la noticia titulada “Temen fracaso del diálogo”, aparecida en la primera plana del diario La Prensa, el 3 de agosto de 2007, incluye una tabla denominada “Proyección” de los “aportes directos de la ACP al Estado”, donde aparece un nuevo fondo denominado “Excedentes”, introducido por alguien en la ACP, y que desde el 2007 hasta el 2025 sólo suman $28,802 millones. Entonces, pareciera que la ACP hace desaparecen $8,094 millones como por arte de magia.

Sucede que la tabla publicada en el diario La Prensa, y que la ACP le proporcionó a Transparencia Internacional, indica que el “Total de los aportes directos de la ACP al Estado” (otro nombre para ganancias o excedentes) hasta el 2025 es de $36,900 millones, pero que dichos aportes son la suma de $8,061 millones por “Pago por Tonelada Neta”, $40 millones por “Servicios Públicos” y $28,802 millones por “Excedentes”. Además, dicha tabla indica que los “Excedentes” empiezan en sólo $312 millones en el 2007 y aumentan hasta $3,520 millones en el 2025.

Cabe preguntarse: ¿Cuál será el propósito de esta maniobra para reducir las utilidades netas proyectadas hasta el 2025 por $8,094 millones?
Acontece que, si las cifras originales de la ACP fueran realistas y si uno hiciera un cálculo correcto, el máximo que dichas utilidades pueden alcanzar hasta el 2025 son unos $24,000 millones.

Consecuentemente, de habernos creído la “Proyección” publicada en el diario La Prensa, los que inventaron dicha tabla hubieran podido decir que la Autoridad del Canal de Panamá solamente se equivocó por unos $4,000 millones de más al estimar los fondos para inversiones sociales acumulados hasta el año 2025, que no es lo mismo que tener que aceptar que se equivocó por más de $12,000 millones.

Desafortunadamente, el faltante final probablemente resulte mucho mayor, porque la proyección de la Autoridad del Canal de Panamá presupone que la construcción propiamente dicha costará $5,250 millones y lo más seguro es que ésta salga costando al menos el doble.
Como preludio, la Figura 39 de la Propuesta de Ampliación señala que la Autoridad del Canal de Panamá solamente necesitará invertir $480 millones durante los años fiscales 2007 y 2008; pero, hasta hoy día, el presupuesto autorizado ya alcanza unos $800 millones...

Sólo resta decir: ¡Buena suerte, Panamá!

-El autor es ingeniero jubilado y periodista

Siguen las mentiras

2007-08-18T09:30:00.000-05:00

Todos los directivos y ejecutivos que defendieron el Proyecto de Ampliación del Canal de Panamá, indicaron que no se requeriría nuevo personal en la ACP para administrar este proyecto. Ahora resulta que están contratando una firma para que lo haga. Tenían razón no iban a aumentar la planilla de la ACP, aumentaron la planilla de otra empresa!

Ellos no nos mintieron, nosotros nos dejamos engañar.

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Empresa CH2M Hill apoyará a la ACP en ejecución de la Ampliación del Canal

Redacción de La Estrella Online online@estrelladepanama.com

La empresa estadounidense CH2M Hill apoyará a la ACP en la administración de los contratos del Programa de Ampliación, incluido el de diseño y construcción de las nuevas esclusas en el Pacífico y el Atlántico.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) adjudicó a la empresa norteamericana CH2M Hill el contrato para apoyarla, en calidad de Administrador del Programa, en la ejecución del Programa de Ampliación de la vía interoceánica.

La firma, reconocida por su liderazgo en la supervisión de proyectos de infraestructura a nivel mundial, fue seleccionada luego de un proceso de licitación negociada de mejor valor en el que la ACP evaluó las propuestas recibidas para escoger la que ofreciera mejor relación entre la calidad de los servicios requeridos y el precio.

CH2M Hill apoyará a la ACP en la administración de los contratos del Programa de Ampliación, incluido el de diseño y construcción de las nuevas esclusas en el Pacífico y el Atlántico.

Tres empresas, todas ubicadas entre las siete más importantes de Estados Unidos en la rama, presentaron propuestas ciñéndose por los rigurosos reglamentos de contrataciones de la ACP. Parsons Brinkerhoff y URS Holdings fueron las otras dos firmas proponentes.

El período para la recepción de las propuestas culminó el pasado 17 de julio y a partir de esa fecha la ACP inició el análisis de las ofertas.

La compañía ganadora tendrá, entre sus funciones, suministrar servicios de apoyo, coordinación y asesoría para la ejecución del Programa de Ampliación conformando un equipo integrado con la ACP.

La contratación de CH2MHill, catalogada como la primera en los Estados Unidos en este tipo de asesoría y servicio, ayudará a asegurar la efectiva y eficiente ejecución del Programa de Ampliación de la mano del personal de la ACP.

“Estamos seguros que la experiencia internacional de CH2M Hill en la administración de programas fortalecerá y agregará un gran valor a nuestro esfuerzo de ejecutar los proyectos a tiempo, con calidad y según lo presupuestado”, dijo el vicepresidente Ejecutivo de Ingeniería y Administración de Programas de la ACP, Jorge Quijano.

Luego de la adjudicación del contrato, la empresa se integrará en los próximos días a trabajar junto al equipo de la ACP encargado de la ejecución de las diferentes obras de construcción del Programa de Ampliación del Canal.

La danza de los millones

2006-12-09T13:11:00.000-05:00

Ariel R. Rodríguez-Vargas
8 de diciembre de 2006

En los últimos cinco años el Canal de Panamá ha consumido el gran grueso de los ingresos en inversiones de “modernización” que en aportes al fisco nacional. La modernización ha sido la excusa perfecta para negarle cientos de millones al fisco nacional cada año. Ahora la excusa perfecta para sangrar los ingresos a favor de las empresas que realizan la ampliación es la nueva excusa perfecta. Y el pueblo panameño ni se da por enterado, ni se percatará hasta que quede en paños menores. Los políticos se ríen de sus fechorías. Los ciudadanos de oro (jubilados) mueren en la calle pidiendo un par de centavos de aumento. Los enfermos crónicos luchan por sobrevivir sin medicinas. Las universidades estatales viven de venderles trámites y formularios a los estudiantes y profesores y demás usuarios. Para los viejitos no hay dinero, para el Canal de Panamá hay cinco mil millones y todo lo adicional que cueste. El canal es una inversión y no un gasto, dice Martín y sus secuaces. La pregunta a quien beneficia desde el inicio esta inversión y para quién es el gasto y endeudamiento?

En estos tiempos vemos en los medios que los piratas de aquí y acullá comienzan a merodear como hienas ante la danza de los millones que le ha prometido Martín Torrijos a los “inversionistas”. Todos se muestran solemnes y aparentan ser serios ante las cámaras. Tras bastidores, se escuchan los espaldarazos, más las risitas de complicidad y los diálogos en clave, celebrando el negociado con los ingresos del Canal de Panamá que le pertenecen al pueblo panameño. Felicitan a Martín por ser tan efectivo en mentir con una carita compungida de un inocente “yo no fui”, a tal punto que hoy es más popular que los populares. Le felicitan por haber asegurado, por lo menos, por quince años, desembolsos millonarios ininterrumpidos para la clase empresarial, banqueros y afines. Genial movida en el ajedrez. Se ha vuelto buen alfil el peón que quiere ser rey. Lástima que no es de noble cuna aunque quiera parecerlo! Su destino será corto y efímero como las fichas más abundantes del ajedrez. El alfil será reemplazado por una torre y luego la torre la derribará otro peón y el juego de la danza de los millones continuará.

Aparece como regalo del día de las madres, en un periódico nacional en un recuadro inferior chiquito: Gabinete –Aprueban B./ 120 millones –Primer desembolso para la ampliación. En otro periódico aparece: Aprueban $ 120 millones para ampliación. En un tercer periódico titulan en la página tres: $120 millones para la ampliación –El dinero será obtenido a través de un crédito extraordinario. El enorme monto inicial obtenido del fisco nacional y ni siquiera de los ingresos corrientes del Canal no dispara la alarma de nadie. Ni siquiera aparece en las glosas. Tampoco a nadie le ha llamado la atención que los dineros aprobados incluyen al unísono el diseño, excavaciones, asesorías de riesgo y finanzas. La pregunta es como pueden hacer un Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) sin diseños de las obras a realizar y como pueden hacer excavaciones sin EsIA. Como pueden evaluar riesgos sin diseños terminados. Se supone que lo correcto sería iniciar los diseños y discutirlos ampliamente, incluyendo costos y riesgos financieros y ambientales, que son en efecto, sumamente peligrosos para la economía panameña. Definitivamente que la ACP y el gobierno no saben lo que es un EsIA, ni los componentes claves que éste incluye. O al revés, saben con exactitud que sólo un EsIA pondría en jaque la viabilidad financiera y económica del proyecto de ampliación, ya que desnudaría elementos claves de viabilidad que ocultaron férreamente durante toda la campaña mediática del referéndum. Lo peor de todo sería que pretendan hacer un EsIA amañado para complacer a los necios ambientalistas y algunos organismos financieros para que se queden callados y los dejen ejecutar en paz, la danza de los millones.

Lo paradójico de todo este tema de la ampliación del Canal de Panamá es que los principales impulsores de este gran megaproyecto, son justamente los enemigos del Estado empresa! De acuerdo a su lógica de mercado, los discípulos de Friedman, profesan que el Estado no debe competir con ellos en los negocios, sin embargo, a pesar de ser, según ellos, el mejor negocio de América Latina, ninguno de ellos se anima a arriesgar 25 mil millones en construir un Canal en Nicaragua, ni otro por Panamá. Sin embargo empujan al Estado panameño a ser inversionista y emprendedor como si fuese un consorcio empresarial, arriesgando todo el dinero que no tiene para el proyecto de ampliación. ¿No creen que no hay lógica en esto¿ Excepto la de salir beneficiados de manera directa o indirecta de este proyecto, independientemente que dicho proyecto sea exitoso. Es obvio no!

Las noticias aparecidas el día de las madres, dan cuenta que banqueros destacan la importancia de la ampliación del Canal y su impacto en el comercio mundial. Una miríada de personas y funcionarios les rendieron pleitesía a los nuevos piratas. En tiempos coloniales, por lo menos, los piratas eran mal vistos y mal recibidos e incluso eran asesinados por ser pillos. En la Bahía de Portobelo yace en un ataúd de plomo el corsario Francis Drake. Como cambian los tiempos. Ahora los panameños sufrimos del Síndrome de Estocolmo, que no es más que regocijarnos de la presencia de nuestros explotadores. Cuanto extraño la gente que le soltó una manada de cientos de toros al Pirata Henry Morgan, con tal que no llegara a la ciudad de Panamá, ya que los panameños sabían que el pirata inglés les robaría y sometería vilmente.

Mientras tanto, en un periódico del día anterior se alerta sobre una crisis del agua, causada por la contaminación aguas arriba de las tomas de agua de las ciudad de Panamá, expuesto por un sociólogo de un organismo internacional, que paradójicamente defendió la posición del gobierno y de la ACP, que con su proyecto de ampliación, tal y como lo presentaron al país, pone en riesgo la calidad del agua de todo el sistema de agua dulce del Canal de Panamá.

Feliz día de la Madre en Panamá, 2006. Viva la danza de los millones para el periodo 2006 - 2030.

Nicaragua: un hermoso país de sismos, volcanes y terremotos

2006-10-08T12:42:00.000-05:00

Estimados amigos:

Es presentacion hecha en Powerpoint, y presentada aqui en formato PDF, con imagenes de Google Earth del area del Lago Nicaragua. En los slides se señalan los volcanes y areas sismicas de Nicaragua. La presentacion sugiere que el proyecto nicaraguense tiene como fin apelar al sentimiento nacionalista y posicionarlo como alternativa al canal panameño de no aprobarse la ampliacion.

Disputa entre propaganda y realidad de la propuesta de ampliación del Canal de Panamá

2006-10-08T12:17:00.000-05:00

En Wikipedia se incluyó información y propaganda sobre el Canal de Panamá y la denominada propuesta de ampliación. Mucha de la información original que asumimos la subio la ACP fue contrarrestada con información más verídica de los cibernautas.

Lamentablemente está en inglés esta disputa muy interesante.

Por favor leer el artículo y leer la sección DISCUSION de este artículo.

Segundo Informe al País sobre la propuesta de ampliacion del Canal de Panamá

2006-10-08T12:12:00.000-05:00

Pincha el título para obtener la versión pdf del segundo informe al país de los señores: Illueca padre, Illueca Hijo, Manfredo y Manduley.

Vale la pena leer y tomar su propia opinión.

ANÁLISIS DE LA PROPUESTA DE AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ EN RELACIÓN A LA CALIDAD Y CANTIDAD DE AGUA DEL CANAL DE PANAMÁ

2006-10-08T12:05:00.000-05:00

Este documento ha sido mejorado con nuevos datos y nuevos hallazgos, pero la relevancia del mismo sigue vigente y lo recomendamos tal y como fue redactado en su momento.

La versión original publicada en línea en el nodo de camino alternativo se lo recomendamos.
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RESUMEN

Este documento recoge el análisis de la propuesta de ampliación del Canal de Panamá en relación a la calidad y cantidad de agua del Canal de Panamá, el cual es un intento en poner en un balance los argumentos y estudios que se han presentado en relación al recurso hídrico, especialmente el tema de la posible salinización del Lago Gatún y el Lago Miraflores, que son los cuerpos de agua, que en este momento actúan como una barrera física entre las especies marinas del Océano Pacífico y del Mar Caribe.

Igualmente el tema es vital desde el aspecto de la necesidad de conservar a como de lugar la conservación de la calidad de agua de estos lagos para salvaguardar el suministro del agua potable al núcleo poblacional más grande la República de Panamá, especialmente, Colón, Ciudad de Panamá, Chorrera y Arraiján, además de otros acueductos pequeños.En este trabajo documentamos muchas incongruencias que no deberían estar en la propuesta.

INTRODUCCIÓN

Se discute en Panamá, la propuesta incompleta de ampliación del Canal de Panamá, que por estado casi embrionario en que se encuentra no llega al estado de proyecto formal.

El proyecto ha recibido innumerables críticas técnicas, económicas, ambientales y filosóficas completamente válidas.En esta ocasión procedemos a analizar el aspecto ambiental de la calidad y cantidad de agua y la ampliación propuesta.

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Foto: A. Rodríguez

RIO INDIO SALVARÁ EL CANAL AMPLIADO

2006-10-08T12:02:00.000-05:00

A continuación un artículo que despeja dudas, acerca de los que podemos esperar con la necesidad de agua adicional en un Canal de Panamá ampliado, dado que los niveles de consumo de agua humano, mitigación y demanda futura han sido subestimadas de lejos.
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La única fuente adicional de agua para que el proyecto de ampliación del Canal de Panamá no afecte la cantidad y calidad del agua de los Lagos del Canal de Panamá, es la fuente de agua proveniente del majestuoso Río indio. ¡Qué eso nadie lo ponga en duda!

Si mañana aparece el administrador o el presidente de la Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá, aclarando o desmintiendo el uso de Río Indio como fuente adicional de agua para la faraónica ampliación, lo puede hacer sólo por dos razones:

1-porque realmente han sido engañados por los ingenieros del Canal de Panamá que le han hecho ver como factible operar la ampliación con las fuentes de agua actuales, sin un suministro adicional, o

2-porque realmente la idea es esconder esta enorme mentira como estrategia para vender el proyecto a la sociedad panameña con un gran engaño.

Nuestras investigaciones apuntan a que es un gran engaño al país, con tal de matar tres presas de un mismo tiro: engañar a los campesinos y al pueblo de la innecesidad de nuevos embalses y demostrar que el costo de la obra no será superior a lo que ellos han planteado. Todos saben que al elevarse mínimamente los costos, la majestuosa obra, se convertiría en un proyecto que sólo generaría pérdidas por décadas para el país.

Como pueden apreciar, la construcción de una represa en Río Indio y su encauzamiento hacia la cuenca del canal ampliado es un costo altísimo que no está contabilizado en el presupuesto de la propuesta de ampliación. Esto indica, por defecto, que el monto de costo de esta obra sigue aumentando exponencialmente, sin haber vaciado la primera palada de concreto para el inicio de la misma.

Pero como todos pueden apreciar la ACP está pasando de hacer pecados simples a pecados capitales, con tal imponer por encima de la razón y la lógica su propuesta. El pecado capital principal es el engañar descaradamente a un pueblo, como nunca antes habíamos visto semejante atrevimiento y desfachatez, que raya en la delincuencia. Esta propuesta es una gran mentira, como dice el quinteto patriótico, al cual al principio de la discusión de esta propuesta, cuando le escuchaba sus discursos duros para con el proyecto, pensaba que estaban en lo correcto, pero que de repente, la ACP tendría algún argumento legítimo y contundente que probara su verdad. Ha pasado el tiempo y sólo veo que la mentira en la ACP se ha institucionalizado y agigantado.

Los directores de la ACP también han manchado con su estrategia maquiavélica a todo el personal de jerarquía de esta magnífica institución, que lamentablemente han sido manipulados y convertidos en ventrílocuos que defienden a nombre de la institución una propuesta incompleta y mentirosa. Han sido tan irrespetuosos con el personal que labora en esta institución que han formado escuadrones de convencimiento familiar, al mejor estilo ‘codepadis’, como hubo en Panamá, en los aciagos años de 1986 a 1989, cuando los empleados públicos fueron coercionados para que hicieran campaña y acciones de defensa del régimen de turno a cambio de mantener su trabajo y privilegios en el aparato estatal.

Regresando a Río Indio y a los siniestros planes que sobre esta fuente de agua penden, le informamos que sin la ayuda hídrica de este río, los barcos post-panamax con calados de 15 metros se quedarán varados irremediablemente la mayor parte del año, echando por tierra, todos los pronósticos de esclusajes, aumento de tráfico, aumento de peajes; pero ante este peligro, la ACP se ha asegurado de confundir a la opinión pública, a través de un doble discurso, por un lado indican lo siguiente en el capítulo siete del Plan Maestro que data del 24 de abril de 2006 y que se supone es la base científica resumida fundamental de la propuesta de ampliación, que lo leerán realmente menos de cinco mil panameños antes del referéndum:

Las cuatro opciones de agua que cumplieron con los criterios de evaluación son: 2 ó 3 tinas de reutilización de agua, subir el nivel máximo de operación del lago Gatún a 27.1 m (89pies) PLD, bajar el fondo de los cauces de navegación a 9.2 m (3 pies) PLD y la opción de Río Indio. Las tres alternativas de agua descartadas en la primera fase del análisis fueron la opción de Alto Chagres, la opción de Trinidad y la opción de reciclaje.

Observe lo que dicen los siguientes dos párrafos que salen de la página 31 del capítulo siete del Plan Maestro y compare con el párrafo anterior que viene de la página 29.

La opción descartada de Río Indio presenta, por sí sola, el más alto rendimiento hídrico de todas las opciones estudiadas. De ejecutarse, la misma se convertiría en el primer proyecto que aprovecharía el rendimiento hídrico de la región occidental de la Cuenca del Canal. Con la excepción del proyecto de subir el nivel del Lago Gatún a 27.1 metros (89 pies) PLD, la opción descartada de Río Indio presenta la mejor relación entre costo y beneficio de todas las alternativas estudiadas.

Sin embargo, esta opción presenta significativos impactos negativos de índole socio ambiental, tales como la reubicación de hasta 1,600 personas y la inundación de áreas de bosques secundarios. Estas consideraciones disminuyen sustancialmente su atractivo como opción hídrica viable, razón por la cual esta opción ha sido descartada.

Nótese además en el siguiente párrafo del Plan Maestro que los niveles de agua, aún aumentando el nivel de Lago Gatún serán insuficientes. ¿Entonces en que quedamos con la necesidad de agua del Río Indio? El texto siguiente constata que el proyecto de traer agua adicional es un imperativo:

Subir el nivel del lago Gatún de su nivel actual de 87.5 pies a un nuevo nivel máximo de 27.12 metros (89 pies), generaría un rendimiento hídrico adicional de 3 esclusajes. Desde un punto de vista de costo, este proyecto tiene la mejor relación entre costo y rendimiento hídrico entre todas las alternativas estudiadas. No obstante, al igual que con las opciones de tinas de reutilización de agua, esta opción por sí sola no provee el rendimiento hídrico suficiente para satisfacerla demanda de agua pronosticada.

Efectivamente, Río Indio, sólo está descartado temporalmente, mientras es aprobado el referéndum y mientras hacen los primeros avances de las nuevas esclusas y los cauces. El plan maquiavélico parece apuntar a que le echarán la culpa al pueblo panameño de la necesidad de extraer agua para el Canal de la fuente de Río Indio. El argumento será que la cantidad de agua para consumo humano se acrecentará más allá de lo previsto, impidiendo que los cálculos hídricos planteados en la propuesta de ampliación sean suficientes para atender la demanda operativa del nuevo Canal y de los esclusajes necesarios para que la obra pague su enorme deuda. El argumento se basará en que la demanda de agua potable en la propuesta de ampliación fue subestimada para las siguientes regiones: Panamá oeste, zonas suburbanas de la ciudad de Panamá, zonas suburbanas de la ciudad de Colón, etc. Además le agregarán como propaganda, que el sistema despilfarra mucha agua en el consumo y en las fugas en el sistema de distribución, haciendo imprescindible el envío de las maravillosas aguas del Río Indio a la disecada cuenca que alimenta a las monstruosas y sedientas esclusas post-panamax.

Autor: Ariel R. Rodríguez V.

Análisis de los estudios de salinidad de la expansión del canal

2006-10-06T19:36:00.000-05:00

(Tomado del Panama News, Volume 12, Number 12, June 18 - July 8, 2006)
La propaganda y los estudios difieren sobre la calidad del agua del lago Gatún.

por Eric Jackson

La afirmación fundamental, hecha en varias ocasiones para el consumo público a costo público, se contiene en la página 55 del tabloide "Propuesta de Ampliación del Canal de Panamá" que fue tan ceremoniosamente entregado al presidente Torrijos en ATLAPA el 24 de abril e insertado en los diarios los días siguientes. “El tercer juego de esclusas equipadas con tinas para el ahorro del agua no afectará la calidad del agua en Gatún y los lagos Alajuela [Madden], ni en sus tributarios, aun cuando funcionan en sus capacidades máximas. “1

Repetidamente en aquellos debates cara a cara con críticos en los cuales el lado del "si ha estado dispuesto a tolerar y especialmente en situaciones en los cuales no se han permitidos voces contrarias, la administración de Torrijos, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y demás partidarios del plan Torrijos-Alemán Zubieta para ampliar el Canal de Panamá han atacado a los escépticos por no leer los estudios sobre la cual la propuesta se dice estar basada, por irrespetar a los que condujeron los estudios, y para ser opositores "por reflejo" de todo progreso en general.

Resulta, sin embargo, que con respecto a la calidad del agua en el lago Gatún, el ACP ha mal representado el contenido de los estudios más favorables al plan que se halla respaldando y suprimido otros estudios que ha comisionado, que han revelado resultados que la dirigencia del canal no ha querido escuchar.

A pesar de la afirmación categórica que la calidad del agua no sería afectada por las esclusas nuevas propuestas, el estudio principal en el cual el ACP confía, un trabajo de noviembre del 2005 por la compañía holandesa WL Delft Hydraulics, explica que:

La concentración de sal del agua en las tinas para ahorro del agua es, generalmente, también más elevada que el agua en la esclusa adyacente más alta, causando menos dilución del agua en el compartimiento de recepción de la esclusa. El efecto de las tinas para ahorro del agua es pues una mayor afluencia de agua salada en el lago Gatún.

* * *

Otra diferencia también que se menciona es que el tercer futuro trayecto pasa por fuera del lago Miraflores. Actualmente, el lago Miraflores actúa como amortiguador del agua salada entre las esclusas de Miraflores y el lago Gatun y amortigua las variaciones de la concentración de sal en las esclusas de Pedro Miguel. Este efecto de amortiguamiento no ocurrirá en las futuras esclusas Post-Panamax.

Figura 4.10 Principio el llenado de la esclusa (en el fondo) de WSB y del forebay (embalse)

Gráfica del DHI “estudio de estudios,” mostrando el principio de la infiltración de sal
provenientes de las esclusas con los tinas para el ahorro del agua en el lago Gatún. El “forebay” (embalse) es el lago Gatún. El azul marino en la gráfica representa el agua dulce. Los otros colores representan capas de agua salobre de salinidades que varían. Cuando el compartimiento de la esclusa se llena, la compuerta se abre y el agua dulce del lago Gatún se mezcla con agua más salada de las esclusas.

El anexo al tabloide que el gobierno distribuyó al público lista nueve estudios sobre cómo la expansión del canal puede afectar la calidad del agua del lago Gatun. Dos de éstos son por el cuerpo de ingenieros del ejército de los EE.UU., uno del grupo de Louis Berger, uno por URS Holdings, tres por WL Delft Hydraulics y uno es un “estudio de estudios” por DHI Water & Environment.

Sin embargo, la revisión de DHI de estudios no trata sobre muchos de los estudios de la calidad del agua en la lista. Trata sobre cuatro estudios por Delft, en lugar de los tres enumerados en la propaganda del gobierno --- enumerando esos estudios de una manera que se refiera a un quinto estudio de Delft el cual no fue tomado en cuenta, e ignora todos los demás estudios de las otras entidades. Y luego hay por lo menos otro estudio de la calidad del agua, hecho para el ACP y el banco de desarrollo Inter-Americano por Wpsi, Inc.

¿Por qué pudieran la ACP y los partidarios del plan de Torrijos - Alemán Zubieta desear hacer caso omiso del informe de la Wpsi del "estudio de viabilidad , proyecto de la recuperación del agua de la esclusas del Canal de Panamá, Canal de Panamá, Panamá, julio de 2002," el cual fue escrito por Paul La Bonte y Wayne W. Spani?

Si uno es favorable con la campaña del "sí", uno puede observar que tiene un conflicto del interés inherente en que brinda sus servicios en instalar un sistema para mitigar el problema de la infiltración del agua salada. También uno puede observar que la solución que Wpsi ha sugerido, la instalación del equipo de desalinización en las nuevas esclusas de Miraflores y un sistema de ósmosis inverso en las nuevas esclusas de Gatún, sería extremadamente costosa y también retrasaría la operación de las nuevas esclusas.

Pero la ACP también desearía señalar lo más lejos posible de un estudio que advierte seria infiltración de agua salada en el lago Gatun, y que el proyecto de la expansión del canal utilizando las esclusas equipadas con tinas para ahorro del agua producirían un "déficit en la producción municipal e industrial del agua.... El déficit estimado antes de 2010 serían 119.5 millones de galones por día...."

Pueden haber otras razones por las que, a pesar de enumerar los estudios del cuerpo de ingenieros del ejército de los EE.UU. y aquellos por la URS y Louis Berger, ningunas de éstas investigaciones figuran en el "estudio de estudios" del DHI que sería la última palabra en la investigación de la ACP del tema de la calidad del agua.

Pero al leer Delft y los documentos de DHI, se presenta el fuerte indicio que el problema para los promotores del plan Torrijos - Alemán Zubieta es que los estudios más favorables por otro lado indican cosas que ellos prefieren no admitirle al pueblo panameño y que aquellos estudios han sido ellos mismos manipulados en algunos casos y distorsionado en extremo.

El ultimo estudio de Delft, el cual se adentró en varias estrategias para mitigar la infiltración del agua salada, observa que el problema es más severo con esclusajes abajo:

...(i) en la modalidad de operativo de semi-convoy el compartimiento vacío más bajo de la esclusa (esclusaje abajo) contiene más agua salada que en el esclusaje arriba cuando la nave se halla en el compartimiento más bajo de la esclusa, y

(ii) después de la nivelación hacia arriba la nave siguiente entra al compartimiento de la esclusa (downlockage) más agua salada se transfiere en dirección aguas arriba debido al desplazamiento del agua de la nave.

Entre las varias opciones para minimizar este problema, Delft ha recomendado y la ACP ha aceptado el método del "vaciado del AGUA". Periódicamente, probablemente al menos después de cada esclusaje abajo, agua dulce del lago Gatun sería vertida a través de las esclusas y el agua salobre de las tinas sería descargada para desalojar el agua salada del sistema de las esclusas.
Sin embargo, el estudio precisa, las varias estrategias posibles que limpian con el vaciado del agua tienen compensaciones en retrasos en uso de las nuevas esclusas y pérdida de agua del lago Gatun, y en cualquier caso ninguna de ellas son totalmente eficaces en mantener el agua salada fuera del lago.

Una gráfica del estudio final de Delft. La gráfica en el extremo izquierdo es la infiltración de la sal en los lagos Miraflores y Gatun como lo es ahora. Notar que el lago Miraflores es ya bastante salobre, y que existe actualmente justo un poco de infiltración de sal en el lago Gatun. A la derecha de la gráfica indicando la situación actual, Delft muestra como sería utilizando uno, dos o tres tinas para ahorro del agua sin medidas de mitigación. A la derecha de éste están las gráficas mostrando como sería la infiltración del agua salada utilizando los distintos métodos para reducirlo. En cada caso, la intrusión de la agua salada en el lago Gatun se incrementaría marcadamente en caso que las nuevas esclusas sean instaladas.

El lago Gatun recibe ya un poco de la agua del mar, y existen también los peces marinos
ocasionales que hacen su aparición en el lago a través de las esclusas, generalmente mientras que se percatan de su error y salen tan rápidamente como pueden. El problema no es un envenenamiento total de uno de los lagos artificiales más grandes del mundo el momento en que la agua salada hace su entrada. El problema sería un proceso acumulativo, en el cual el lago se torna cada vez más salobre hasta el punto en que las especies sensibles como lirios del agua no puedan prosperar más allí, y luego otras especies menos especializadas se afectarán, con la posible eventualidad que el líquido alrededor de las conductos de admisión de las plantas de tratamiento de agua se convierte demasiado salino para el consumo humana. ¿Así que cuán largo podrá tomar tal proceso, y cómo ocurriría?

Delft, que tiene experiencia manejando estas clases de problemas en Europa y utiliza lo que se llama el modelo matemático de "SWINLOCKS" para predecir la intrusión del agua salada a través de las esclusas, hace una admisión franca que el ACP ha procurado encubrir con sus negaciones generalizadas de cualquier problema de la calidad del agua:

Puesto que el modelo SWINLOCKS de simulación no puede computar la dispersión tiempo-dependientes del agua salada en los lagos, las concentraciones de sal volumen-promedio computadas no proporcionan un cuadro de las concentraciones del agua salada en los lagos. Es sin embargo muy probable que la mayor variación de la concentración de la sal ocurra en el lago Gatun y el corte de Gaillard.

Es dudoso sin embargo, si estos cómputos muy complicados son completamente factibles....

Así, Delft concluye, "todavia existe la necesidad de mayores estudios." Recomendó la
investigación adicional, usando modelos matemáticos y a escala de trabajo, antes de la adopción del plan final que se convirtió en el plan de Torrijos - Alemán Zubieta.

Esta recomendación, sin embargo, no fue tomado en cuenta por el ACP. En lugar, DHI fue empleado para realizar un estudio de los estudios.

El documento resultante de 48-paginas, entregado por DHI al ACP en noviembre de 2005, sería evidente en su apariencia para un redactor experimentado, o un profesor de la universidad atento para plagio del tipo "cortar y pegar" de estudiantes poco éticos. Simplemente por las varias apariencias de sus distintas páginas y secciones, el "estudio de estudios" parece haberse corregido después de su emisión en su forma original. Por otra parte, tiene contradicciones como una sección 5, que comienza en su 33ro página, titulada "mayores estudios," muchos de los cuales por su misma naturaleza implican probar y monitorear lo qué sucederá después de que un tercer juego de esclusas se construya y se ponga en operación, sin embargo, en su 31ro página, en un comentario insertado, indica que "el análisis presentado en el informe F [ de Delft ] de los esquemas de mitigación se deberá considerar completo."

Las fechas citadas para cuando dicho informe F y el estudio de estudios del DHI fueron entregados también son extraños --- el anterior está certificado de haber sido entregado el 15 de noviembre del 2005, pero sellado como recibido por la ACP el 17 de noviembre del 2005. ¿Cómo es que DHI pudiera entregar un informe razonable sobre un estudio que no fue entregado hasta dos días después? La sospecha que esta situación despierta, junto con diferente apariencia de páginas y comentarios al parecer inconsistentes dentro del informe de DHI, es que el ACP envió estos documentos de vuelta a sus autores para revisiones políticamente mas aceptables.

Todo no es siempre lo que aparenta ser. Habrán muchos meses antes que los panameños vayan a las urnas a decidir al futuro del plan de Torrijos - Alemán Zubieta. La ACP y el gobierno tendrán sus oportunidades de explicar las discrepancias evidentes entre sus declaraciones públicas sobre tema de la calidad del agua y qué dicen los estudios comisionados por la ACP . Pero los tiempos cuando la gente de la ACP como José Barrios Ng pueden lucirse ante un foro público, denunciando a los que critican el plan de Torrijos - de Alemán Zubieta "sin haberlo leído" y haciendo las súplicas presumiblemente patrióticas para que la gente "honre este ejército de panameños" quiénes realizaron los estudios de la expansión del canal aceptando la palabras del gobierno por hecho parecen haberse terminado.

1. El lago Madden, por encima del río de Chagres del canal, es un distracción con una posible excepción. La advertencia es que si las nuevas esclusas hacen del agua del lago Gatun, que provee las necesidades de alrededor de la mitad de la población de Panamá a través de las plantas de tratamiento de aguas de Monte Esperanza (Mt. Hope) y de Miraflores, demasiado salado para el consumo humano, entonces puede ser más barato cambiar la fuente de agua para el lago Madden que dotar estas plantas del agua con equipo de desalinización. En cualquier caso, este reportero tendrá todavía que encontrar un estudio que hable de cómo las nuevas esclusas propuestas pudieron afectar al lago Madden o cualquier tributario de aquel cuerpo de agua o del lago Gatún.

2. Hay unas 55.000 páginas de los estudios, que se han fijado en el Internet con un sistema anárquico de índices de direcciones hasta el punto de cualquier cosa se pueda decir que existe, y en los largos formatos pdf que tomaran más tiempo para descargar que las computadoras de la mayoría de la gente y sus conexiones de la red puedan manejar. La mayoría de las páginas se publican en inglés, una lengua que la mayoría de los panameños no leen con fluidez alguna. Es altamente inverosímil que el presidente Torrijos o cualquier miembro de su gabinete, cualquiera de los legisladores quienes considerarán la oferta o que muchos de los votantes leerán realmente más que una fracción minúscula de esas 55.000 páginas. Este reportero, con ayuda de algunas personas con computadoras rápidas, conexiones de banda ancha del Internet y casi tiempo ilimitado para descargar largos documentos, ha leído algunas 700 páginas, sobre todo concentrado mayormente en el tema de la infiltración del agua salada en el lago Gatun vía las nuevas esclusas.

(Traducido por Oscar Sogandares G.).

AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ: VERDADES, MENTIRAS Y RESPONSABILIDADES

2006-10-06T19:31:00.000-05:00

El sistema natural físico y biológico que existe en el Universo es un mundo de contraposiciones y es lo más natural. Toda acción tiene una reacción. ¿Quién se opone a quién sería la pregunta? En el caso del Canal de Panamá y la propuesta de ampliación: ¿Se opone la sociedad ilustrada y no ilustrada a la propuesta o es la propuesta que se opone al sentido común de la gente? ¿quién dice la verdad y quién no dice la verdad? ¿Tienen la verdad absoluta un lado o el otro? ¿Existe la verdad absoluta? Puede ser simple y naturalmente que ambos tengan algo de la verdad en sus discursos! Pero con solo resolver este cuestionario nos percatamos que efectivamente la verdad no está de un solo lado, ya que, la verdad nunca es absoluta, y si es esto es así, lo lógico es que hay que revisar la propuesta de ampliación del Canal de Panamá para conocer dónde no está la verdad.

No hay que revisar la verdad de los que se oponen, es lógico que lo que se tiene que revisar la verdad de lo que se propone, el planteamiento que se ha puesto sobre la mesa. Lo interesante de todo es que la propuesta no ha pasado del plan conceptual y por ende mal pueden adelantar o aclarar fallas o mentiras concretas. Hay mentiras tales como que el precio de la obra no será bajo ninguna circunstancia mayor a lo planteado en el presupuesto. De igual manera nos han dicho que el Estudio de Impacto Ambiental no se puede hacer antes del referéndum. ¿Por qué no se puede hacer, si los resultados del mismo son claves para conocer con certeza la viabilidad ambiental de este proyecto? ¿Por qué nos mienten? Qué pasa si luego de aprobado el referéndum resulta que el esperado impacto ambiental severo de salinización de los lagos Gatún y Miraflores impide realizar la obra dado que no es fácil, ni barato manejar este problema ambiental?

Obviamente que este fin de semana (24 y 25 de junio de 2006) este razonamiento básico de una toma de decisión tan importante para el país, basado en la verdad, fue ignorada por el consejo de gabinete ampliado, que al parecer, no les interesa conocer la verdad de la propuesta planteada. Parece que tampoco les preocupa si esa verdad que hace falta, influirá en el costo y éxito del mencionado proyecto e igualmente parece no importarles en lo absoluto, las consecuencias de sus actos y decisiones que hoy de manera unilateral están tomando ciegamente como si hubiesen sido narcotizados por una feromona o un elixir de oro, cobre, níquel o plata!

Si no existiera oposición a las cosas, los contrastes no existirían. Sin los esfínteres sociales e intelectuales el sistema dominante doblegaría a su antojo como esclavos a toda la sociedad. Imaginemos un mar bravío sin costas que se le opusieran. Imaginemos las ráfagas de viento sin montañas que las detuvieran!. En fin imaginemos cualquier cosa sin su contrapeso. Simplemente el equilibrio se perdería. Estar todos de acuerdo sin objeciones y sin cuestionamientos básicos como parece estar el gobierno de turno e interesados, es la primera alarma que las cosas no van por buen camino.

Cordura, cordura señores...recuerden que el poder que le dimos los ciudadanos para ejercer con responsabilidad la administración del país no es eterno y tarde o temprano tendrán que dar cuentas de cada uno de sus actos frente a la administración del Estado y los recursos de todos los panameños.

La responsabilidad de los ciudadanos es exigir que las obras, proyectos, actividades y agendas de trabajo se hagan en orden de prioridad de los que más necesitan el apoyo del Estado por su vulnerabilidad social. Señores enderecen el rumbo. Le Retamos a que el Estado alcance, de aquí al año 2025, los mejores índices de desarrollo humano. Ese y sólo este reto debe ser el gran megaproyecto de Panamá y nuestro bastión de trabajo y compromiso con las presentes y futuras generaciones.

Autor: Ariel R. Rodríguez

2006-10-04T16:33:00.000-05:00

Las tretas ambientales de la ACP

"Algún día, la ciudadanía será notificada de que el Estudio de Impacto Ambiental sobre la ampliación del Canal muestra que las tinas proyectadas..."

Jorge E. Illueca
Ex-Presidente de la Republica

DESDE QUE se oficializó la Propuesta de la ACP para la construcción de un Tercer Juego de Esclusas de un solo carril, se ha constatado que la ACP ha invertido ingentes sumas de dinero para sufragar una campaña de promoción de una propuesta con muchos títulos, pero vacía de contenido, presentada sin diseños, ni planos cabales de la obra, cuya elaboración final la ACP promete que se completarán dentro de dos a tres años. Absurdamente ha prevalecido en la Propuesta la voluntad de los personeros de la entidad canalera que, enmarcados en un escenario conceptual, agregan más confusión a la falta de definiciones de que adolece su megaproyecto.

Las prácticas de la ACP a partir de su creación dejan ver claramente que esa entidad funciona con una mentalidad de excepción. De ello es ominoso ejemplo el Acuerdo No. 116 de 27 de julio de 2006, de la Junta Directiva del La Autoridad del Canal de Panamá, que en abierto conflicto con la Constitución Política y con las competencias de la Autoridad Nacional del Ambiente, a sabiendas de que esta materia solo puede ser objeto de una ley (Artículo 121 de la Constitución Política) aprueba un Reglamento sobre Ambiente, Cuenca Hidrográfica y Comisión Interinstitucional de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá, que inviste al Administrador del Canal de potestades presidenciales.

Contra todo principio ético y sin otorgar ningún reparo al más elemental sentido de las proporciones el Acuerdo 116 establece un mecanismo para que el Administrador del Canal, como juez y parte, realice y apruebe el Estudio de Impacto Ambiental que se exige para la construcción del Tercer Juego de Esclusas a que se refiere el artículo 325 de la Constitución Política. Ante la ciudadanía es una treta mas que la ACP describe en el segundo párrafo del artículo 40 de su Acuerdo 116 que a su capricho dice que bastará que dicho estudio de Impacto Ambiental sea preparado por el Administrador Alemán Zubieta y será aprobado por los representantes de la Autoridad y la ANAM", en franca transgresión del Capítulo 7º de la Constitución Política sobre el Régimen Ecológico y de la Ley "General de Ambiente de la República de Panamá", distinguida como Ley No. 41 de 1ero. de julio de 1998.

Los excesos en que incurre la ACP trascienden lo inimaginable como se demuestra con las potestades de que se inviste al Administrador Alemán Zubieta que va mas allá de las que constitucionalmente es permisible.

La Junta Directiva de la ACP en el Acuerdo 116 convierte al Administrador del Canal en un super mandatario, virtualmente en un Super Presidente ya que en su artículo 43 crea la Comisión Interinstitucional del la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá y en su artículo 44 estatuye que el Administrador del Canal o quien este designe presidirá la Comisión Interinstitucional cuyos componentes que no se identifican como personas naturales sino como organizaciones son:

1.El Ministerio de Gobierno y Justicia, 2- El Ministerio de Vivienda, 3- El Ministerio de Desarrollo Agropecuario, 4- La Autoridad Nacional del Ambiente, 5- El Ministerio de Economía y Finanzas, 6. Dos Organizaciones no gubernamentales escogidas por la Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá.

En una palabra de la que se abusa pero que encuentra aquí una perfecta aplicación hay que decir que las decisiones de la ACP tienen un sello de surrealismo.

Recomiendo a la ciudadanía responder activamente al Comunicado a la Nación titulado "En peligro la vida y el ambiente de los panameños" emitido por la Asociación Ecologista Panameña y La Asociación de Derecho Ambiental, que con la firma de su presidente Dr. Donaldo Sousa Guevara, aparece publicado en el Nº 124 de la Revista Tareas (septiembre-diciembre 2006). En concordancia con este Comunicado hay que tener presente el texto de los Artículos 118 y 119 del la Constitución Política que expresan lo siguiente: "Es deber fundamental del Estado garantizar que la población viva en un ambiente sano y libre de contaminación, en donde el aire, el agua y los alimentos satisfagan los requerimientos del desarrollo adecuado de la vida humana", "El Estado y todos los habitantes del territorio nacional tienen el deber de propiciar un desarrollo social y económico que prevenga la contaminación del ambiente, mantenga el equilibrio ecológico y evite la destrucción de los ecosistemas".

El Órgano Ejecutivo y la Autoridad del Canal parecen perder de vista que existe una Constitución que exige que se realice y se apruebe el Estudio de Impacto Ambiental para la construcción del tercer juego de esclusas. Pierden de vista que no ayuda a contrarrestar la desconfianza ciudadana el hecho de que la ACP sea la que le pone la harina, la que hace el pan y la que lo vende, en lo que se refiere al Estudio de Impacto Ambiental del cual, por lo demás, la ciudadanía ya ha comprendido cual es el juego, la burla y que el Estudio no existirá antes de que se realice el Referéndum del 22 de Octubre.

Algún día, la ciudadanía será notificada de que el Estudio de Impacto Ambiental sobre la ampliación del Canal muestra que las tinas proyectadas en la propuesta original ya están instaladas y que no hay indicios de que cuando empiecen a funcionar las mismas salinizarán las aguas dulces de la Cuenca del Canal. Y todos tendrán que creerlo porque lo dice la ACP y al que no le guste ese chocolate, le darán dos tazas aunque esto signifique una catástrofe ecológica similar a la sufrida por el Lago Aral.

Impacto de la ampliación del Canal de Panamá -- tercer juego de esclusas-- en la calidad y cantidad de agua de los lagos Gatún y Miraflores

2006-10-04T16:29:00.000-05:00

Impacto de la ampliación del Canal de Panamá -- tercer juego de esclusas-- en la calidad y cantidad de agua de los lagos Gatún y Miraflores

RESUMEN

La propuesta de ampliación del Canal de Panamá que el Presidente de la República de Panamá, Martín Torrijos, presentó al país el 24 de abril de 2006 tiene más interrogantes que respuestas, máxime cuando dicha propuesta debe ser un documento con la información completa para una toma de decisión fundamentada e informada en todos sus aspectos. Desde que la información clasificada, fue parcialmente develada y publicada en internet, hemos investigado parte de la propuesta en sí, especialmente el tema ambiental y de costos ambientales, además hemos evaluado el Plan Maestro 2000-2025 del Canal de Panamá, que es el documento que recopila las investigaciones realizadas. Esta revisión comparativa nos permitió percatarnos que había diferencias significativas entre los resultados presentados en los estudios o investigaciones fuentes, el plan maestro y la propuesta de ampliación del Canal de Panamá. Los estudios ambientales, lejos de sustentar viabilidad ambiental como indica la propuesta, lo único que sugieren hasta el momento es la realización de más estudios para comprender los impactos ambientales y por tanto sus medidas de manejo ambiental y mitigación, ahora enfocando específicamente en el escenario final del proyecto escogido. Con la información liberada, todavía no se cuenta con información suficiente y sólo pueden considerarse estudios preliminares de factibilidad. De todos los impactos ambientales, uno de los más críticos es el probable aumento de la salinidad en los Lagos Miraflores y Gatún en los cauces de acceso y tránsito del canal, ya que un aumento que supere los límites críticos permisibles (0.45 a 0.50 ppm [1]) en el contenido de sales, puede provocar que dicho cuerpo de agua pierda la calidad óptima para la potabilización. Además provocaría o aumentaría significativamente los riesgos del paso de especies de un océano a otro, especialmente de especies invasoras que afectarían al ecosistema de arrecifes del Caribe panameño y regional. Si estos impactos ambientales no son analizados profundamente con la comunidad científica nacional e incluso internacional, y la sociedad panameña, de manera completa y transparente, nos reservamos el derecho a indicar que este proyecto es de alto riesgo ambiental, sumado a otros impactos ambientales, quizás de medidas de mitigación conocidas, pero que igualmente serían de alto costo, que no están incluidos en la propuesta aprobada. La mejor prueba que no se cuenta con la información necesaria para declarar la viabilidad ambiental del proyecto es la ausencia de un Estudio de Impacto Ambiental, que era lo mínimo que esperábamos los científicos y ciudadanos de los aspectos ambientales relacionados a la propuesta presentada al país. Este artículo recoge elementos de juicio de la información con que contamos en este momento, que nos indican la aplicación del principio precautorio ante una propuesta incompleta y con datos sesgados y no sustentados para hacer ver una viabilidad ambiental del proyecto que hasta el momento no ha sido demostrada, especialmente en el aspecto de la afectación de la calidad y la cantidad de agua del Canal de Panamá, que es un impacto crítico.

INTRODUCCIÓN

El Canal de Panamá esta localizado en el área central del Istmo de Panamá, es una vía acuática hecha por el hombre que conecta el Mar Caribe de Panamá con el Océano Pacífico para propósitos de la navegación internacional. Este comenzó a operar el 15 de agosto de 1914. Para el año 2000 un promedio de 38 barcos atravesaban cada día esta vía. Esta travesía entre un océano y otro se realiza por dos lagos de agua dulce: el Gatún y Miraflores
Tiene una longitud de 80 kilómetros y conecta el Océano Atlántico (Sector denominado Mar Caribe), ubicado al norte, con el Océano Pacífico al sur a la altura de la Bahía de Panamá. Esta ruta canalera comprende dos cuerpos de agua, el Lago Gatún y el Lago Miraflores. El nivel de Lago Gatún es de 26 metros (85 pies) y el de Miraflores es de 16.5 metros (54 pies) sobre el nivel del mar. Durante la estación lluviosa el Lago Gatún alcanza niveles de hasta 26.7 metros (87.5 pies) (U.S. Army Corps of Engineers, 2000).

Tanto el Lago Gatún como Miraflores son lagos de agua dulce. El Lago Gatún tiene un volumen almacenado estimado de 5.2 mil millones de metros cúbicos de agua (183 mil millones de pies cúbicos) en la estación seca y para la estación lluviosa se estima que el almacenamiento de agua alcanza 5.56 mil millones metros cúbicos (196 mil millones de pies cúbicos). Este tiene una superficie de 435 kilómetros cuadrados. Este lago se formó por el represamiento del Río Chagres, 10 kilómetros antes de su desembocadura en el Mar Caribe. Esta represa tiene una longitud de 2.4 kilómetros y 0.8 km de ancho y una cresta de 30.44 metros, que esta localizada a 32 metros sobre el nivel del mar y a 6 metros sobre el nivel del espejo de agua normal del Lago Gatún (U.S. Army Corps of Engineers, 2000).

El lago Miraflores es cien veces más pequeño que el Lago Gatún. Tiene un superficie de 3.94 kilómetros cuadrados y una elevación de 16.5 msnm. En la estación lluviosa alcanza un nivel de 17 metros y 16 metros en la estación seca. La capacidad de almacenamiento de esta lago se estima entre 2.5 millones de metros cúbicos de agua (88 millones de pies cúbicos) en la estación seca y 19 millones de metros cúbicos (670 millones de pies cúbicos) en la estación lluviosa (U.S. Army Corps of Engineers, 2000).

Este sistema de lagos del Canal de Panamá incluye el Lago de Alajuela, ubicado en la cuenca media del Río Chagres, que sirve como reservorio y control de las aguas del Río Chagres. Además esta fuente de agua represada es la principal proveedora del agua para consumo humano de todo el sector oriental de la ciudad de Panamá y gran parte del área metropolitana.

El agua dulce de estos lagos es utilizada para llenar las esclusas que suben o bajan los barcos a los diversos espejos de agua de navegación requeridos en esta ruta. Se estima en cerca de 0.20 millones de metros cúbicos de agua (52 millones de galones) por cada operación de esclusaje (U.S. Army Corps of Engineers, 2000). El agua dulce de estos lagos también se utiliza para proveer de agua a la población de la región interoceánica, incluyendo Chorrera, Arraiján, Colón, las afueras de Colón, la ciudad de Panamá, las áreas revertidas, etc. Para el año 2000 se estimaba que para consumo humano se requería de las aguas del Canal de Panamá un total de 0.18 metros cúbicos (47 millones de galones) por día. Para los años de escasas lluvias el Canal de Panamá experimenta déficit de agua para las operaciones habituales de navegación.

Desde finales de la década de 1990, la entonces Comisión del Canal de Panamá estaba considerando la expansión de la capacidad de tránsitos existentes en el canal, pero estaban conscientes que este evento incrementaría el nivel de consumo de agua dulce y el aumento de la intromisión de sal desde los océanos (U.S. Army Corps of Engineers, 2000). Dicha Comisión necesitó desde esa fecha un estimado de los efectos adversos potenciales y lineamientos tempranos de medidas de mitigación para estos impactos.

Para el 2002, ya la Autoridad del Canal de Panamá contaba con los primeros estudios que le indicaban la magnitud del problema de la intromisión de agua salada a los lagos de agua dulce de Canal de Panamá y las probables medidas de manejo ambiental para controlar dicho problema (Wpsi Inc. 2002).

Para el 2003 se iniciaron los estudios para el análisis de la intromisión salina para el proyecto que se debate en este momento: la ampliación del Canal de Panamá, a través de la construcción del tercer juego de esclusas.

OBJETIVO

Este escrito intenta demostrar que no existe evidencia científica suficiente con la información aportada por la ACP que nos demuestre que el proyecto de ampliación del Canal de Panamá, a través de la construcción de un tercer juego de esclusas, no afectará significativamente la cantidad y la calidad del agua, especialmente el impacto de la intromisión salina en el sistema de agua dulce del Canal de Panamá, producto de la operación de las nuevas esclusas propuestas.

RESULTADOS Y ANÁLISIS

Se parte de un hecho básico: en todos los sistemas de esclusas que separan cuerpos de agua con niveles de salinidad distinta ocurren intercambios de aguas, especialmente si son áreas intermareales (Kertsma, et al. 1994).

Importancia de la conservación de la calidad del agua dulce

En estos momentos, nadie pone en duda la necesidad imprescindible de mantener la calidad del agua como una principal prerrogativa para el bienestar humano y el ambiente; de allí que requiera de una estricta supervisión y cuidado (Kertsma, et al. 1994). Muchas actividades claves dependen del agua para diversos usos: consumo, uso industrial, actividades agrícolas, recreación, mantenimiento ecológico, uso para la pesca, la navegación, la creación de reservorios para manejo de cuencas; además que sirve funcionalmente para el transporte intencionado y no intencionado en actividades humanas o en eventos naturales. Por todo lo anterior, es fundamental y prioritario prevenir la salinización de las aguas dulces por las graves consecuencias que esto representa.

Salinidad en el Canal de Panamá con el sistema actual de esclusas

Hasta el año 2000 existían muy pobres datos disponibles sobre el problema de la intromisión de agua salada en las aguas dulces del Canal de Panamá. Datos históricos de salinidad no están disponibles, probablemente porque en los últimos años no se había detectado este fenómeno de incremento de la salinidad, ni había amenazado bajo condiciones normales las operaciones del canal. Justamente las investigaciones del U. S. Army Corps of Engineers (2002) es la investigación que comienza a develar la magnitud del problema.

Estudios científicos sobre biología a lo largo del siglo XX, entre estos, estudios de perfiles de temperatura y salinidad en las esclusas del Canal de Panamá, realizados en 1972 por Jones y Dawson (1973) nos revelaron que para esa fecha, los niveles de salinidad en las aguas de los lagos Gatún, Miraflores e incluso las esclusa superior de Gatún presentaron valores indetectables de salinidad, concluyendo que las aguas del Canal de Panamá seguían siendo una barrera natural de agua dulce entre los organismos marinos estenohalinos de un océano y el otro y evitando con ello, el paso de especies peligrosas, especialmente especies del Pacífico que pudieran afectar significativamente la biota del arrecife de coral del Mar Caribe. Menzies (1968) también indicó niveles mínimos de salinidad en las aguas del canal.

Actualmente la instrumentación y métodos indirectos basados en conductividad y temperatura del agua han sido muy eficaces para determinar con precisión los niveles de salinidad. Por ello hoy sabemos con certeza que el Lago Gatún alcanza niveles de salinidad que van desde 0.04 hasta 0.07 ppm de salinidad (UNIPAN, 2004); situación que preocupa, dado que estos niveles, si bien es cierto, todavía están lejos de causar daños ambientales, nos corroboran que existe una fuente salina que está contaminando el lago, que todo apunta a que efectivamente se trata de la intromisión salina a través de las esclusas actuales. Curiosamente la ACP en su Plan Maestro de 2006 reconoce niveles inferiores de salinidad para el lago Gatún con valores máximos de cloruros de 18 mg/l, equivalentes a 0.032 ppm y al lago Miraflores lo declaran oficialmente un lago de agua salobre debido a que registra valores de 1,000 mg/l de cloruros, equivalentes a 1.8 partes por millar de salinidad. Nuestros datos sobre la salinidad del Lago Miraflores nos indican valores que van desde 1.4 a 2.2 ppm dependiendo del nivel de agua de este lago.

Los hallazgos realizados por el U. S. Army Corps Engineers (2002) indican que existe un flujo salino que lo provocan las actuales esclusas del Canal de Panamá, las cuales tienen coeficientes de transferencia de salinidad similares, pero se hace evidente que del lado Pacífico la intromisión salina es más intensa, pero ello se debe que las esclusas de Miraflores sólo están compuestas de dos escalones, mientras que las esclusas de Gatún tienen tres escalones o niveles.

Estos hallazgos indican que el fenómeno de intromisión salina es un hecho, incluso en esclusas que no fueron diseñadas para este fenómeno se diera, contrario sensu, las esclusas Post-Panamax propuestas, por su diseño de tinas de reutilización de agua, todos los estudios indican que intromisión salina hacia las aguas dulces del Canal de Panamá, de no ser controlada, se daría desde el primer momento de su operación.

Entonces, dado la intromisión salina existente, más la intromisión salina esperada, es de suponer que el control de la salinización es un problema complejo, de difícil solución y de costos de construcción y operación, como lo reflejan los estudios que analizamos a lo largo de este escrito.

Lo preocupante de este impacto ambiental crítico es que la ACP, por efecto de no aumentar los costos probables de la obra previo al referéndum, no ha debatido, ni ha dicho con claridad las medidas a tomar y los costos totales que ello implicaría. Esta falta de transparencia y manipuleo de datos nos hace temer que el discurso ambiental de la ACP está estrictamente supeditado a un flaco presupuesto de inversión y operación y no en función de las necesidades reales en inversión ambiental. El mejor ejemplo de ellos, lo tenemos con las actuales esclusas, que han dañado y contaminado seriamente al Lago Miraflores, y a pesar, que la ACP está consciente de este problema desde finales de la década de 1990, poco o nada a hecho para remediar este asunto. Todo lo contrario, en el Plan Maestro y las declaraciones públicas que han realizado hacen ver como natural, que el Lago Miraflores, sea un cuerpo de agua salobre. Al declararlo como salobre, están evitando invertir en medidas de mitigación de intromisión salina en las esclusas existentes.

Salinidad con el sistema de esclusas post-panamax propuestas

Se entiende que si las esclusas propuestas fueran semejantes a las actuales esclusas de Gatún, o sea, sin tinas de reutilización de agua y con tres niveles, el peligro de la salinización se pudiera solucionar con medidas mitigatorias sencillas, dado que el ingreso de agua salada sería mínimo. El hecho es que las tinas de reutilización serán un gran reservorio para la acumulación de agua salada, que junto con la intromisión propia esperada a lo largo de las cámaras, acrecentarían este problema.

Por tanto, se espera intromisión salina desde el primer momento del funcionamiento de esta esclusas y así continuarían en el tiempo, provocando que el lago Gatún como cuerpo de agua dulce receptor se contamine y por la hidrodinámica y la difusión física de las sales, éstas se extiendan de manera peligrosa por todo el lago, como justamente ya ha ocurrido en el Lago Miraflores.

También se ha determinado que los niveles de salinidad de los lagos del canal dependen además del tamaño del cuerpo de agua, de la temporada del año, del aumento de frecuencia de tráficos y por supuesto de la ausencia de medidas de mitigación que eviten la entrada de la lengua de agua marina, que usualmente se desliza como un cuerpo más denso, por debajo del agua dulce y en el fondo de las esclusas, hasta que finalmente alcanza las aguas de los lagos y lentamente se difunde en todo el cuerpo de agua, dependiendo de la hidrodinámica y las corrientes.

Estudios de salinidad realizados por WL l Delft Hydraulics

Los primeros cuatro estudios (informes A, B, C, D) realizados por WL Delft Hydraulics no son útiles para el análisis de la intromisión salina en la configuración que plantea la ACP como proyecto del tercer juego de esclusas. Sin embargo, el informe “E” nos advierte que el tema de la posible intromisión salina causado por la operación de las esclusas actuales y las post-Panamax es una preocupación ambiental muy importante y que juega un serio papel en la evaluación de las esclusas Post-Panamax propuestas. La evaluación requiere comprensión detallada de la intromisión salina a través de la operación de las esclusas y el uso de las tinas de reutilización de agua. WL Delft Hydraulics indicaba en abril de 2004 que eran necesarias nuevas herramientas para llevar a cabo el análisis de los procesos físicos y operacionales involucrados.

Lo importante de estos estudios es que permitieron descartar escenarios planteados, tales como el reciclaje de agua. Sólo dos escenarios, pueden ser considerados del informe “E”, donde efectivamente nos indican que los niveles de salinidad esperados para el Lago Gatún alcanzarían valores que superarían los niveles máximos permisibles (mayor a 0.5 ppm). Para el caso del Lago Miraflores, los niveles alcanzarían valores superiores a 2.0 ppm. Este informe también concluyó con las siguientes aseveraciones: 1-) la mitigación de la intromisión salina es un asunto delicado; 2-) los resultados de las medidas dependen fuertemente de una operación cuidadosa de las esclusas; 3-) las condiciones hidráulicas prevalecientes; 4-) las intensidades de tráfico de barcos, entre otras cosas. Al parecer un gran problema adicional es en el control hidráulico producto de la gran amplitud en las mareas en el sector Pacífico.

En 30 de junio de 2004, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) adjudicó a WL Delft Hydraulics el contrato para el sexto estudio (informe “F”), para desarrollar el modelo numérico y el análisis de los sistemas de mitigación de la intromisión del agua salada, dirigidos a reducir la intromisión del agua salada en el Lago Gatún y el Corte Gaillard (Corte Culebra) a través de las futuras esclusas Post-Panamax, de acuerdo al diseño revisado de un sistema de esclusas de tres escalones o niveles, con las siguientes características y dimensiones: longitud nominal de 457.32 metros (1500 pies), ancho de 54.86 metros (180 pies) y profundidad de 16.76 metros (55 pies). Estas medidas son significativamente mayores que las dimensiones de las esclusas de tamaño Panamax existentes y que miden 33.5 metros de ancho por 305 metros de longitud por 13 metros de profundidad. La ACP ha escogido las dimensiones nominales de un buque Post-panamax con una longitud de 385.7 metros (1265 pies), ancho de 45.72 metros (150 pies) y calado de 15.24 metros (50 pies en agua dulce tropical).

En el Informe “E” de WL Delft Hydraulics de abril 2004 se discutieron varias medidas para mitigar la intromisión de agua salada. Este estudio indicó que la mayoría de estas medidas o sistemas se han aplicado en esclusas y/o probado en condiciones de laboratorio, pero que en la práctica parece que la mitigación de la intromisión del agua salada es un asunto delicado y que los efectos de las medidas dependen mucho de una operación cuidadosa de las esclusas, las condiciones hidráulicas que prevalecen, las intensidades del tráfico, etc., aunque también se indica que las condiciones hidráulicas en el Canal de Panamá son favorables, en el sentido que el nivel de agua dulce del Canal es siempre mucho mayor que el nivel de agua salada en el mar, que es lo contrario que existe, por ejemplo, en las esclusas situadas en las áreas de los deltas en los Países Bajos (Holanda), donde el nivel del mar puede ser mayor y menor que el nivel del agua el canal, sin embargo, los sistemas de mitigación existentes que han probado ser más eficaces no pueden ser aplicados de manera sencilla a las esclusas Postpanamax, ya que se trata de esclusas de un solo nivel con diferencias de niveles de agua entre la poscámara del lado del mar y la antecámara del lado del lago hasta alrededor de 4 metros, que es considerablemente menos que la elevación de aproximadamente 26 metros del Canal de Panamá. Por consiguiente, las velocidades del flujo en estas cámaras de las esclusas también son generalmente menores que en las esclusas del Canal de Panamá. Las velocidades de flujos mayores causan una turbulencia más fuerte y generalmente también una mezcla más intensa de agua salada y agua dulce, lo que no es favorable para la mitigación de la intromisión del agua salada (WL Delft Hydraulics, 2005).

De acuerdo a este estudio de WL Delft Hydraulics (2005) la ACP, luego de estudiar los resultados de algunas simulaciones iniciales, tuvo preferencia por el sistema de mitigación I (revisados más adelante), posiblemente para aplicarlo en combinación con el sistema de mitigación IV. Las ventajas del sistema de mitigación I son: 1- efectividad relativamente alta, 2- no se necesitan inversiones adicionales para las esclusas Post-Panamax, 3- el sistema puede utilizarse según se necesite con diversa intensidad. Por ese motivo en el programa de las simulaciones se le prestó mayor atención al sistema de mitigación I que a los demás sistemas de mitigación. Sin embargo, el Plan Maestro de abril de 2006, la ACP no define con claridad los sistemas de mitigación que pretende utilizar y sólo indica en forma potencial la aplicación de algunas medidas en función del análisis de eficiencia, costo y operación, y que estas medidas podrían ser: esclusajes de lavado (flushing); cortina de burbujas de aire (pneumatic barrier); y sistema de sumidero (sump) acompañado de un programa de monitoreo constante. Por lo que se puede determinar que las opciones de medidas de mitigación dependerían, por encima, de los estudios realizados de factores de decisión propios de la ACP. Cabe destacar que entre las medidas probables se encuentra dos medidas de mitigación que requieren estructuras que debe ir en los diseños de ingeniería. Cómo es posible que a esta altura luego de 8 estudios todavía no se sepa con certeza las medidas a implementarse para evitar la intromisión salina. Tampoco sabemos si los diseños que adelantan, están considerando estas medidas.

En la página 21 de 36 en el capítulo 8 sobre aspectos ambientales y sociales del proyecto del Plan Maestro se mencionan el conjunto de alternativas del Programa de Ampliación del Canal, donde se estudió la viabilidad técnica, económica y socio-ambiental de diferentes combinaciones de proyectos de ingeniería, con inclusión de opciones de esclusas (con uno, dos y tres escalones), diversos alineamientos (al este o al oeste del Canal actual), y posibles fuentes de agua (tinas de reutilización de agua, reciclaje, nuevos embalses dentro y fuera del sistema existente). Según este documento se realizó una serie extensa de talleres internos con personal de todos los departamentos de la ACP, logrando una evaluación integral que permitió identificar las opciones más viables. El resultado del análisis de alternativas para configuración de las esclusas indicó que la opción más favorable es la esclusa post-panamax de tres escalones con tres tinas de reutilización de agua por escalón, con el propósito de reducir el consumo de agua y la posible afectación de la calidad del agua. Además, se estudiaron diversas medidas para asegurar que con la operación de las nuevas esclusas se mantenga la calidad del agua.

La ACP (2006) en el Plan Maestro de Modernización y Ampliación indica que se escogió la opción de tres tinas porque así lo sugieren los resultados finales del modelo de simulación desarrollado por Delft Hydraulics, ya que indicaron que el diseño de esclusas con tres niveles es óptimo, porque no impacta la calidad de agua dulce del lago Gatún, sin embargo el estudio en realidad recomendó los sistemas de mitigación donde se combinan las esclusas modificadas de 3 niveles con 2 tinas de reutilización de agua, debido a que se puede realizar un mejor lavado de las cámaras de las esclusas, contrario al uso de tres tinas que harían poco factible el lavado de la sal de estas cámaras.

Cabe destacar que la propuesta presentada y distribuida, que es la única propuesta vinculante legalmente, no indica ninguna medida en particular, más allá de justificar el uso de las esclusas de tres escalones como medida de disminuir intromisión salina.

Intercambio de sal entre las esclusas y el Lago

De acuerdo a los estudios de WL Delft Hydraulics la intromisión de sal dentro de los lagos depende en gran parte del tamaño de los buques, del número de buques que transitan, de las operaciones de las esclusas, de operaciones de regresos y es un balance entre la entrada de la sal desde la esclusa superior, el flujo de la densidad de la sal desde las esclusas y la salida de sal debido al aliviadero. Las concentraciones de sal disminuyen gradualmente desde las esclusas. DHI (2005) considera que la variación en el espacio y tiempo cercano a las esclusas es decisivo en cuanto a la determinación de la salida de la sal durante el aliviadero y por ende la importación/exportación neta de sal.

Un modelo cajón de los lagos con tres compartimientos, solo, no puede describir los niveles de sal cerca de las esclusas. Los modelos matemáticos SWINLOCKS describen el intercambio de sal entre las esclusas y los lagos tomando en cuenta todos los procesos empíricamente, pero un acuerdo a DHI (2005) un enfoque del modelo de cajón, solamente, no puede ser utilizado para predecir las condiciones de salinidad actualmente en los lagos y las consecuencias totales en las esclusas Post Panamax. Esto ha sido demostrado mediante una serie de simulaciones hidrodinámicas de la intromisión de agua salada.

Investigaciones adicionales propuestas por WL l Delf Hydraulics

El último estudio de Delf Hydraulics (Informe “F”) de abril de 2005 recomienda en sus conclusiones finales varios estudios y análisis hidráulicos claves, para el funcionamiento de las esclusas y las medidas de mitigación. La mayoría de estas recomendaciones son obviamente de funcionamiento hídrico, pero que guardan estrecha relación con el funcionamiento clave de las medidas de mitigación de la intromisión de agua salada que deben implementar. Estas recomendaciones son claves para que estructuralmente hablando la obra no sea un fiasco y provoque situaciones graves inesperadas.

Además WL Delft Hydraulics hizo las siguientes recomendaciones en este estudio, que la interpretamos como medidas precautorias frente a un problema complejo. Advirtieron que los estudios de la intromisión del agua deben enfocarse, en particular, en el fenómeno del flujo de la densidad y los procesos de mezcla en las cámaras, antecámaras y poscámaras de las esclusas en el diseño final de las mismas, incluso las tinas de reutilización de agua y los sistemas de mitigación.

Los sistemas de mitigación I y II exigen una verificación del fenómeno que ocurre cuando se da la transferencia de agua por los escalones de una cámara a otra cámara de la esclusa sin abrir las compuertas de las esclusas; el sistema de mitigación III (con un pozo de sal) exige una verificación del proceso del influjo de agua salada y la descarga subsiguiente de agua del pozo de sal y el funcionamiento del sistema de mitigación IV (con la barrera neumática) tiene que verificarse para probar su funcionamiento en el agua profunda del Canal de Panamá, el cual se asume que será poco efectiva, ya que se trata de aguas profundas.

Con los cuatro sistemas de mitigación ocurre que los coeficientes que se escogen para utilizarlos con las simulaciones de SWINLOCKS deben basarse en mayores estudios experimentales en la etapa final del diseño de las esclusas Post-Panamax.

Se aconseja realizar el modelajes a escala en combinación con el modelajes numéricos. Las pruebas de los modelos a escala se necesitan para estudiar los procesos físicos y apoyar la inclusión de los detalles del diseño, mientras que los modelos matemáticos pueden utilizarse para estudiar los procesos generales y los efectos a largo en la calidad del agua. Los modelos a escala deben comprender, preferiblemente, una configuración de la poscámara de las esclusas que incluya los elementos correspondientes de las tinas de reutilización de agua y los sistemas de mitigación.

La disponibilidad del agua dulce adicional proveniente de nuevas fuentes de agua tiene una fuerte relación con la operación de las esclusas Post-Panamax y la lucha contra la intromisión del agua salada en el lago Gatún. Se aconseja que se estudie a cabalidad en el futuro el control de agua del lago Gatún tomando en consideración las variaciones naturales de la precipitación pluvial en el área de la cuenca del Canal de Panamá, la creciente necesidad de agua para la operación de las esclusas existentes y Post-Panamax, incluso los sistemas de mitigación, la creciente necesidad de agua dulce para el uso doméstico y la industria, la necesidad de agua para la generación de energía eléctrica, así como la consideración de las demandas que genera la preservación de un ambiente acuático saludable. Ello requiere un enfoque integrado de la administración de la cuenca hidrográfica.

Cuando se opta por un abastecimiento mínimo de agua dulce adicional, el agua del lago Gatún debe mantenerse al mayor nivel que sea posible en la temporada de lluvias. Con un método semejante de control de agua, el agua sólo se descarga desde el lago cuando el nivel de agua amenaza sobrepasar el nivel del límite superior. Cuando la capacidad de descarga de la Represa de Gatún sea suficiente para descargar instantáneamente inundaciones por causa de los aguaceros intensos en el área de la cuenca del Canal, el nivel de agua en que debe comenzar la descarga de agua puede escogerse cerca del nivel del límite superior del lago. Esto debe estudiarse con mayor detalle, también con relación al uso del agua para la generación de energía eléctrica en la Represa de Gatún, y con relación a posibles reservorios de toma de agua dulce en el futuro.

Ante estos planteamientos la decisión de la ACP para aumentar la cantidad de agua requerida, ha sido el aumento del nivel de lago Gatún en 0.45 metros. Situación que como veremos más adelante en el Plan Maestro, no es suficiente para la demanda requerida.

Informes de URS Holdings, Inc. –Evaluación ecológica de un lago tropical con énfasis en los cambios de salinidad de los lagos (Gatún y Miraflores) Marzo, 2005

En marzo de 2005 la ACP recibió el informe confeccionado por URS Holdings, Inc. para evaluar la ecología de un lago tropical con énfasis en cambios en la salinidad de los lagos, donde se estudiaron escenarios de mitigación de tres tipos: los sistemas que previenen la intromisión y los sistemas que remueven la sal que ha entrado a la antecámara o al lago y los sistemas de rompimiento de columna de agua salada. En este estudio la ACP preseleccionó cuatros sistemas de mitigación: 1, 2, 9 y 10, de un total de 10 medidas, que a su vez pasaron a ser, para los efectos de este estudio en los sistemas de mitigación I, II, III y IV, sin embargo, indican que tal como lo sustenta WL Delft Hydraulics el Canal es único en su estructura y elevación de un cuerpo de agua salado versus el cuerpo de agua dulce por el otro lado.

Sistema de mitigación I -- el lavado por escalón de todas las cámaras de las esclusas (esclusaje
simulado)

Este sistema no requiere disposiciones estructurales especiales; es una operación que debe ejecutarse regularmente entre dos esclusajes. Consiste en pasar progresivamente agua dulce desde el lago hacia las esclusas en cascada, como un esclusaje normal pero sin barcos y sin activación de las tinas de reutilización. La idea de este sistema sería diluir los niveles de salinidad. El gran inconveniente de este sistema es que asume que el lago nunca tendrá niveles de salinidad acumulada y también se requeriría después de cada esclusaje de subida o bajada, por tanto, la demanda de agua adicional, se incrementará substancialmente en la operación de las mismas.

URS Holding indica que este sistema es fácil de usar y que no requiere costos adicionales, afirmación que no compartimos, ya que asumen que el consumo adicional de agua no tiene valor y asume que el Canal la proveería en abundancia, situación que sabemos sería insostenible por el déficit de agua, a menos que se encuentre una fuente de agua adicional a las propuestas.

Los costos adicionales que no contabilizan estarían en función de la falta de oportunidad de agilizar el tráfico y del ahorro de agua. Esta propuesta pone en jaque los pronósticos de esclusajes y por ende el rendimiento económico esperado. También este sistema supone la reducción en un tercio de los niveles de salinidad en cada cámara, siendo más efectivo en la dilución a nivel de la esclusa inferior a nivel del mar.

Sistema de mitigación II --el lavado mejorado de las cámaras superior e inferior de las esclusas

Tiene una efectividad mayor que el sistema I, pero con una pérdida similar de agua. Se espera una demora en el tránsito en caso de una operación en relevo. Hay que prestar atención al cierre de las válvulas de las alcantarillas con flujo de agua. Su implementación involucra gastos adicionales de construcción. Se trata de un lavado de la cámara del medio y de la cámara superior. Consiste en bajar el nivel de la cámara del medio al nivel más bajo de la cámara inferior y pasar el agua a través de una válvula adicional a la post-cámara.

Sistema de mitigación III -- captura de agua salada en un pozo profundo perforado y drenar el agua salada sacándola por la poscámara de la esclusa

Ofrece una gran efectividad con una utilización moderada de agua adicional. El drenaje de agua salada no causa demoras ni obstaculiza el tránsito. Debido a que el agua salada en el pozo no se posa inmediatamente después del influjo, puede necesitarse un sistema de monitoreo de la concentración de sal para optimizar el programa de drenaje. También puede requerirse un monitoreo regular en vista de la sedimentación del pozo. La construcción del pozo profundo con un sistema de drenaje es costosa.

Este sistema debería ser un sistema de salvaguarda, cuando con los niveles de salinidad excedieran los límites máximos permisibles con los otros sistemas de mitigación. Este dispositivo debe ser incluido de manera obligatoria en los diseños y construcción de las esclusas.

Sistema de mitigación IV –- Barreras neumáticas en la entrada de la esclusa inferior

Tiene una efectividad baja, pero no requiere utilización de agua adicional. Puede aplicarse con éxito sólo cuando se abran brevemente las compuertas de la poscámara de las esclusas hasta el área de la antecámara. El sistema es barato, pero el costo de operación (la energía que requiere para operar los compresores de aire) puede ser alto.

Este sistema consiste en proveer de una barrera neumática (cortina de aire) en la entrada de la primera esclusa a nivel del mar con tal de evitar que el agua salada se deslice de manera compacta como una lengua por debajo del cuerpo de agua dulce.

Nuestro análisis de esta propuesta nos indica con certeza una cosa: la ACP no parece tener las intenciones en invertir en medidas de mitigación que implica la construcción de estructuras más efectivas, que van desde pisos perforados, pozos de captación de agua salada, alcantarillas de lavados, que al ser medidas estructurales suponen un aumento de la complejidad de los diseños y aumento de los costos de construcción.

Las conclusiones de este estudio revisionista de URS Holding indican que efectivamente el conjunto de estudios previos han conllevado la preselección de cuatros sistemas de mitigación, descritos arriba.
Igualmente indican que la ACP debe ser muy cuidadoso acerca del descarte de las posibles medidas de mitigación, tales como el pozo de sal, hasta que no sea bien analizado los efectos de varios escenarios operativos y financieros, la salinidad

Estudios complementarios de DHI Water and Environment

El estudio de DHI Water and Environment de noviembre de 2005, revisó los estudios que WL Delft Hydraulics realizados para la ACP, donde se ratificó la necesidad de investigaciones adicionales propuestas para así poder completar el entendimiento de la intromisión de agua salada tanto en la actualidad y después de la construcción de las Esclusas Post Panamax.

Dentro de los hallazgos o corroboraciones realizadas por DHI ellos informan que los modelos de cajón como son los SWINLOCKS utilizados por WL I Delft Hydraulics, de los lagos con tres compartimientos, no pueden por sí mismos describir los niveles de sal cerca de las esclusas. Los modelos SWINLOCKS describen matemáticamente el intercambio de sal entre las esclusas y los lagos tomando en cuenta todos los procesos de manera empírica. DHI indica además que un enfoque del modelo de cajón, solamente, no puede ser utilizado para predecir las condiciones de salinidad actualmente en los lagos y las consecuencias totales en las esclusas Post Panamax. Esto ha sido demostrado mediante una serie de simulaciones hidrodinámicas de la intromisión de agua salada.

Los estudios adicionales requeridos, según DHI son los siguientes:

1. Mejorar el conocimiento de flujo e inclinaciones de salinidad en los lagos en los alrededores de las esclusas mediante la combinación de las medidas y simulaciones con modelos 3D. Las medidas de salinidad deben ser previstas para valores de salinidad muy bajos y complementados con análisis de muestras de agua para definir la composición química del agua del lago al igual que las aguas tributarias para establecer un panorama adecuado de salinidad. Las medidas de salinidad podrían ser complementadas con estudios de rastreo para proveer una medida independiente de la intromisión del agua de mar dentro del Lago Gatún.

2. Determinar mediante modelos tridimensionales (3D) el flujo y los niveles de inclinación por salinidad en los lagos y en los alrededores de las esclusas Post Panamax.

3. Determinar a largo plazo la concentración de sal en los lagos (escala de tiempo anual) posterior a la construcción de las esclusas Post Panamax mediante la combinación de simulaciones 3D y un modelo de las esclusas. DHI determinó que no es sencillo establecer un procedimiento para esta combinación, ya que la salinidad cercana a las esclusas varía con los esclusaje norte o sur, en donde a medida que se aleja de las esclusas la variación es más lenta en una escala de tiempo de meses a años. Para determinar las concentraciones de sal a largo plazo se requiere que ambas escalas de tiempo sean resueltas en el modelo.

4. Establecer un programa de monitoreo a largo plazo de la salinidad y biología. Este programa debe ser sostenido por un sistema de calidad de agua del canal y un análisis de la sensibilidad biológica del sistema con respecto a los cambios de salinidad.

Estudios de Moffatt & Nichol Engineers de 2004 sobre las opciones de diseño de las esclusas propuestas

Este estudio revisó las opciones finales de esclusas y tinas a utilizarse con la finalidad, según la ACP, de llenar objetivos de maximización de los usos de agua y disminución de los riesgos de intromisión salina. Lo interesante es que dentro de las opciones estudiadas no se llegó a analizar la estructura tal y como la ACP la está presentando en este momento, ya que la opción más similar estudiada fue la opción 2 que incluía tres niveles y tres tinas por nivel pero sólo para el lado del Pacífico (no se estudió el escenario en el Atlántico).

Las conclusiones de este estudio de cuatro opciones de esclusas, que incluyeron la opción que actualmente se ha seleccionado, son alarmantes y nos indica que al hacer un diseño para un rango más pequeño de niveles de agua y longitudes de cámaras, las alturas del muro de la esclusa y la tina se redujeron considerablemente si se comparan con los resultados de estudios previos con paredes de esclusas más altas. Sin embargo, este beneficio no se da sin consecuencias graves. En primer lugar, estas opciones requerirán una cantidad de agua considerablemente mayor del lago en el transcurso del tiempo que los sistemas diseñados por esta misma empresa.

Nuestros cálculos conservadores, indican que las esclusas actuales utilizarían por lo menos entre un 76 y 80 por ciento de agua adicional por esclusaje, contrario a lo que indica el Plan Maestro que utilizarían 7 por ciento menos de agua por esclusaje en comparación con las esclusas actuales. La gran diferencia está en que la ACP no ha contabilizado como agua de esclusaje el agua adicional que requerirían para los sistemas I y II de mitigación de lavado de sal de las esclusas.

Cabe también destacar que la ACP, en la propuesta y el Plan Maestro, partieron de cifras incorrectas para hacer los cálculos de demanda futura de agua para uso humano, donde mantienen un valor casi constante de 5 esclusajes a lo largo del tiempo, cuando esto es completamente distinto al escenario informado por Wpsi, Inc. (2002), cuyos escenarios mínimos de consumo humano casi duplican las proyecciones de la ACP. Esto sumado a los esclusajes de lavado, no lleva a que todas las proyecciones de esclusajes como producto de la ampliación sean muy distintas a las estimadas y quedan completamente sin sustento con las consecuencias económicas que ello implicaría. Esta situación de déficit de agua para realizar correctamente las medidas de mitigación y el mantenimiento de los niveles óptimos de agua requeridos para el funcionamiento óptimo del Canal, de por fuerza necesita en el futuro inmediato, una fuente adicional de agua, lo cual probablemente sea Río Indio.

Esta posibilidad la deja abierta un párrafo del Plan Maestro, el cual nos indica textualmente lo siguiente: “Subir el nivel del lago Gatún de su nivel actual de 87.5 pies a un nuevo nivel máximo de 27.12 metros (89 pies), generaría un rendimiento hídrico adicional de 3 esclusajes. Desde un punto de vista de costo, este proyecto tiene la mejor relación entre costo y rendimiento hídrico entre todas las alternativas estudiadas. No obstante, al igual que con las opciones de tinas de reutilización de agua, esta opción por sí sola no provee el rendimiento hídrico suficiente para satisfacer la demanda de agua pronosticada”. Con los datos que hemos aportado, esta necesidad se hace más evidente.

También el estudio de Moffatt & Nichol Engineers (2004) advierte que puede haber asuntos de seguridad y posibles paros en el servicio con este sistema, ya que el sobrellenado de las esclusas y las tinas será una preocupación real debido a que el rango total de los niveles del lago y la marea, así como las longitudes de la cámara, no se están considerando en este nuevo diseño. Es cierto que el costo de las tinas será ahora menor, pero los sistemas necesarios de vertido y posible recirculación podrán anular este ahorro de costos a largo plazo, especialmente si también incluye la probabilidad de tiempo perdido debido a accidentes (sobrellenado) que pueden ocurrir aún con los sistemas de control implementados a prueba de fallos.

Finalmente, Moffatt & Nichol Engineers (2004) advierten, con estos nuevos sistemas, no siempre se logra la meta del porcentaje de ahorro de agua. En efecto, cuando los niveles del lago están en su nivel más bajo (menos de 81 pies), el porcentaje de ahorro de agua está en su peor momento teniendo en cuenta que las tinas se diseñaron para operar plenamente en los niveles del lago de 81 pies y más altos. Nuestra opinión al respecto es que esta aseveración es crítica para la viabilidad del proyecto.

Este estudio concluyó con el siguiente enunciado: el peso de los costos, el uso total del agua, las características operativas de la esclusa, la seguridad, el mantenimiento y las metas de tránsito de naves se deben considerar cuando se decide qué opciones ameritan mayor investigación.

Estudios del Consorcio Post-Panamax de junio de 2004

Este estudio consistió en diseñar conceptualmente formas de reciclar agua en las esclusas Post-Panamax y sus costos. Este estudio no lo analizaremos porque se asume que sus hallazgos fueron totalmente descartados, dado que el sistema de reciclaje, provocaría altos niveles de salinidad en muy corto tiempo y enormes costos operativos.

Plan Maestro de Modernización y Ampliación del Canal de Panamá (2006)

De acuerdo a la ACP, el Plan Maestro es un mapa de la ruta para el desarrollo sostenible de la capacidad del Canal. Según este entidad estatal este plan “no es una colección de estudios técnicos y pronósticos”, argumento que cuestionamos dados los hallazgos y las incongruencias que hemos encontrado entre los estudios realizados y lo que este documento de trabajo ha plasmado o ha decidido. Desde el punto de vista ambiental, su primera incongruencia inconcebible es dejar hasta segunda orden un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del complejo proyecto, como si un EIA no fuese un requisito legal y un documento clave para una toma de decisión responsable y sobre todo un documento vinculante en los datos que provee y en las medidas de manejo ambiental que deben asegurar que efectivamente los proyectos se ejecuten con responsabilidad ambiental durante todas las etapas del mismo.

La ACP hasta la fecha no ha realizado ningún estudio de impacto ambiental de los otros proyectos que tiene en marcha, lo más cercano a un EIA que ha realizado son evaluaciones o estudios de factibilidad ambiental o levantamiento de líneas bases de recursos naturales y sociales, que como lo hemos dicho anteriormente, no son documentos vinculantes que obliguen a la ACP a respetar los compromisos de manejo ambiental, mitigación o compensación por daños causados. Estos documentos sólo sirven de insumo parcial a lo que es un EIA completo del proyecto. Por ejemplo, para el caso de impactos ambientales tales como la afectación a la cantidad y la calidad de agua de los lagos del Canal de Panamá, por efecto del proyecto de ampliación, no sólo basta tener estudios parciales de línea base, como los que hemos analizado a lo largo de este escrito. Se requiere además de un análisis completo con especialistas y todos los ciudadanos que deseen evaluar el cuadro de impactos y las medidas de manejo ambiental, etc.

El Plan Maestro en los capítulos correspondientes a los recursos hídricos y los aspectos ambientales y sociales, utilizan parcialmente los datos y conclusiones de los estudios científicos o de ingeniería que han realizado en los últimos años. Por ejemplo, a diferencia de los estudios de salinización discutidos arriba, la ACP, sin ninguna sustentación en los estudios que han pagado, indica que los panameños no deben preocuparse por los niveles de salinidad, dado que justamente las cifras que presentan, increíblemente caen justo por debajo de los límites máximos permisibles de calidad de agua para consumo humano o para el mantenimiento ecológico del Lago Gatún y Miraflores.

La gravedad del asunto no acaba allí, en la Propuesta de Ampliación del Canal de Panamá, a través de un Tercer Juego de Esclusas, que es el documento que han ofrecido de orientación a la comunidad nacional, indican textualmente la siguiente falsa afirmación: “Estudios realizados por WL Delft Hydraulics determinaron que el uso de tres tinas de reutilización de agua por cámara no afectará la calidad de agua del lago Gatún, el cual se mantendrá como un ecosistema estable lacustre de agua dulce, y cuya agua continuará siendo apta para ser potabilizada para consumo de la población”. Como se puede apreciar, ningún estudio les ha dado estas conclusiones que ellos incluyen en el único documento que realmente es de dominio público y que se ha difundido de manera masiva en la población.

Conclusiones
De todo este conjunto de estudios que afectan la cantidad requerida para el proyecto y la calidad de agua y los aspectos relativos al impacto de posible salinización de las aguas dulces del Canal de Panamá, realizados por WL Delft Hydraulics (5 estudios), DHI Water and Environment (1 estudio), Moffatt & Nichol Engineers (2004) (2 estudios) Consorcio Post-Panamax (1 estudio) y URS Holdings, Inc (2 estudios), se puede decir que estos estudios no le dan viabilidad ambiental, de hecho no están confeccionados para dar viabilidad, fueron hechos para tomar decisión sobre la estructura y las medidas de intromisión salina por efecto del proyecto de ampliación. Estos estudios concluyen con más dudas que con respuestas concretas y todos sugieren profundizar estudios y análisis de escenarios más específicos.

El escenario final decidido por la ACP es una mezcla de probables escenarios recogidos en los estudios, lo que lo convierte en un nuevo proyecto, que requiere por defecto, estudios profundos específicos ante el escenario final propuesto. De esto no se ha avanzado casi nada. Por tanto, no comprendemos cómo se pudo traer ante la opinión pública un análisis de aprobación o rechazo de un proyecto que no tiene un diseño conceptual completo, ni mucho menos un diseño final. Recordemos que el escenario final no sólo son las nuevas esclusas propuestas; incluye otra serie de obras civiles de gran magnitud y obras civiles complementarias que ni siquiera se han mencionado hasta el momento.

La salinización, aun pequeña, del Lago Gatún y el Lago Miraflores se estarían provocando una serie de impactos encadenados, acumulativos y sinérgicos severos. Entre ellos destacan el cambio ecosistémico de los lagos y el probable paso de especies de un océano a otro que pueden provocar enormes daños ecológicos inimaginables en el sistema de arrecifes de coral del Caribe, entre otros.

Desde el punto de vista social, de aumentarse por encima de 0.45 ppm (mg/L) la salinidad de los lagos se perdería la calidad de agua óptima para ser utilizada como fuente de agua potable, como ya ha ocurrido con el agua del Lago Miraflores, donde se tuvo que cambiar la toma de agua de Miraflores hacia el corte Culebra a la altura de Paraíso, debido a que la salinidad no controlada que dio en el Lago Miraflores.

Los estudios arriba mencionados sustentan que la salinización por efecto de un tercer juego de esclusas más las esclusas actuales es un problema muy serio y de difícil solución, dado lo complejo y la difícil comprensión de los flujos y reflujos de tres tipos de agua: agua dulce, agua salobre y agua salada en el sistema del Canal de Panamá actual y futuro. Esta difícil situación incluye altos costos adicionales, demoras operativas y alto consumo de agua, que son aspecto claves a considerar para determinar la viabilidad del proyecto.

Nos preocupa que la salinización significativa que se supone no debiera ocurrir con las esclusas actuales, sí se ha dado, y la ACP a pesar de conocer este problema, hasta la fecha, no ha implementado ninguna medida para detener o mitigar este problema.

En el lago Gatún por suerte, todavía los niveles de sal no han alcanzado niveles críticos, pero en todo caso, pero es lógico suponer y así lo reflejan los estudios realizados que la salinidad pudiera aumentar en más de un 350 por ciento, como mínimo, lo que hace que este proyecto sea de alto riesgo ambiental. Sólo una fuerte inversión en medidas concretas de este impacto, puede asegurar que este impacto no se vuelva peligroso.

REFERENCIAS

ACP. 2006. Plan Maestro del Canal de Panamá. Autoridad del Canal de Panamá. Panamá.
ACP. 2006. Propuesta de ampliación del Canal de Panamá: Proyecto del tercer juego de esclusas. Autoridad del Canal de Panamá. 76 pp. + Anexos.
CEREB-UNIPAN. 2004. Evaluación ambiental de proyecto de profundización del Cauce de Navegación del Canal de Panamá.
Consorcio Post-Panamax. 2004. Conceptual design to recycle water in Post-Panamax locks –cost stimate. Autoridad del Canal de Panamá.
Delft I Hydraulics. 2003. Salt water intrusion analysis Panama Canal Locks, existing situation. Report A.. Junio 2003. Autoridad del Canal de Panamá.
Delft I Hydraulics. 2003. Salt water intrusion analysis Panama Canal locks, future situation: Post-Panamax Locks, single lift locks, Report B. Septiembre 2003. Autoridad del Canal de Panamá.
Delft I Hydraulics. 2003. Salt water intrusion analysis Panama Canal locks, future situation: Post-Panamax locks, three lift locks, report C. September 2003. Autoridad del Canal de Panamá.
Delft I Hydraulics. 2003. Salt water intrusion analysis Panama Canal locks, future situation: Post-Panamax locks, two lift locks, report D, September 2003. Autoridad del Canal de Panamá
Delft I Hydraulics. 2005. Salt water intrusion analysis Panama Canal Locks, future situation: Post-Panamax locks, study, modelling and analysis of salt water intrusion mitigation systems for revised 3-Lift locks configuration, report F, April 2005. Autoridad del Canal de Panamá
DHI Water and Environment. 2005. Review of Saltwater Intrusion and Mitigation Studies and Models for Proposed Post Panamax Locks. Autoridad del Canal de Panamá.
Jones, M. L y C. E. Dawson. 1973. Temperature and salinity profiles in the Panama Canal locks. Marine Biology 21, 86-90
Kerstma, J., P. A. Kolkman, H. J.Regeling, W. A. Venis. 1994. Water quality control at ship locks. Prevention of salt and fresh water exchange. A.A. Balkema. Rotterdam. 92 pp.
Menzies, R. J.1968. Transport of marine life between oceans through the Panama Canal. Nature, 220, 802-803.
Moffat & Nichol Engineers. 2004. Study of additional combinations of Locks' water saving basins for proposed Post-Panamax Locks at the Panama Canal.
Moreno, J. 2006. Tercer juego de esclusas: impacto ambiental al recurso hídrico en la Cuenca del Canal de Panamá. Universidad de Panamá –Escuela de Biología. Informe académico. 4 pp.
U. S. Army Corps of Engineers. 2000. Salinity intrusion in the Panama Canal. T. M. Parchure, S.C. S. C. Wilhelms, S. Sarruf, y W. H. McAnally (Eds). Engineer Researh and Development Center. 278 pp.
URS Holdings, Inc. 2005. Tropical lake ecology assessment with emphasis on changes in salinity of Lakes –Final technical memorandum No. 8. Review of proposed mitigation measures.
Wpsi Inc. 2002. Feasibility study report –Panamá Canal locks water reclamation project Panama Canal, Panamá. Inter- American Development Bank y Autoridad del Canal de Panamá. 271 pp.
[1] ppm= partes por millar= ppt (inglés) = mg/L (sistema métrico decimal).

Autor:
Ariel R. Rodríguez Vargas
Universidad de Panamá
Apdo. 0824, Ciudad de Panamá,
República de Panamá
Correo: arielrod@ancon.up.ac.pa
Telefax: 223- 0212
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2006-10-04T11:09:00.000-05:00

Impacto de la ampliación del Canal de Panamá -- tercer juego de esclusas-- en la calidad y cantidad de agua de los lagos Gatún y Miraflores

Ariel R. Rodríguez Vargas
Universidad de Panamá
Apdo. 0824, Ciudad de Panamá,
República de Panamá
Correo: arielrod@ancon.up.ac.pa
Telefax: 223- 0212

RESUMEN

La propuesta de ampliación del Canal de Panamá que el Presidente de la República de Panamá, Martín Torrijos, presentó al país el 24 de abril de 2006 tiene más interrogantes que respuestas, máxime cuando dicha propuesta debe ser un documento con la información completa para una toma de decisión fundamentada e informada en todos sus aspectos. Desde que la información clasificada, fue parcialmente develada y publicada en internet, hemos investigado parte de la propuesta en sí, especialmente el tema ambiental y de costos ambientales, además hemos evaluado el Plan Maestro 2000-2025 del Canal de Panamá, que es el documento que recopila las investigaciones realizadas. Esta revisión comparativa nos permitió percatarnos que había diferencias significativas entre los resultados presentados en los estudios o investigaciones fuentes, el plan maestro y la propuesta de ampliación del Canal de Panamá. Los estudios ambientales, lejos de sustentar viabilidad ambiental como indica la propuesta, lo único que sugieren hasta el momento es la realización de más estudios para comprender los impactos ambientales y por tanto sus medidas de manejo ambiental y mitigación, ahora enfocando específicamente en el escenario final del proyecto escogido. Con la información liberada, todavía no se cuenta con información suficiente y sólo pueden considerarse estudios preliminares de factibilidad. De todos los impactos ambientales, uno de los más críticos es el probable aumento de la salinidad en los Lagos Miraflores y Gatún en los cauces de acceso y tránsito del canal, ya que un aumento que supere los límites críticos permisibles (0.45 a 0.50 ppm ) en el contenido de sales, puede provocar que dicho cuerpo de agua pierda la calidad óptima para la potabilización. Además provocaría o aumentaría significativamente los riesgos del paso de especies de un océano a otro, especialmente de especies invasoras que afectarían al ecosistema de arrecifes del Caribe panameño y regional. Si estos impactos ambientales no son analizados profundamente con la comunidad científica nacional e incluso internacional, y la sociedad panameña, de manera completa y transparente, nos reservamos el derecho a indicar que este proyecto es de alto riesgo ambiental, sumado a otros impactos ambientales, quizás de medidas de mitigación conocidas, pero que igualmente serían de alto costo, que no están incluidos en la propuesta aprobada. La mejor prueba que no se cuenta con la información necesaria para declarar la viabilidad ambiental del proyecto es la ausencia de un Estudio de Impacto Ambiental, que era lo mínimo que esperábamos los científicos y ciudadanos de los aspectos ambientales relacionados a la propuesta presentada al país. Este artículo recoge elementos de juicio de la información con que contamos en este momento, que nos indican la aplicación del principio precautorio ante una propuesta incompleta y con datos sesgados y no sustentados para hacer ver una viabilidad ambiental del proyecto que hasta el momento no ha sido demostrada, especialmente en el aspecto de la afectación de la calidad y la cantidad de agua del Canal de Panamá, que es un impacto crítico.

INTRODUCCIÓN

El Canal de Panamá esta localizado en el área central del Istmo de Panamá, es una vía acuática hecha por el hombre que conecta el Mar Caribe de Panamá con el Océano Pacífico para propósitos de la navegación internacional. Este comenzó a operar el 15 de agosto de 1914. Para el año 2000 un promedio de 38 barcos atravesaban cada día esta vía. Esta travesía entre un océano y otro se realiza por dos lagos de agua dulce: el Gatún y Miraflores
[1] (U.S. Army Corps of Engineers, 2000).

Tiene una longitud de 80 kilómetros y conecta el Océano Atlántico (Sector denominado Mar Caribe), ubicado al norte, con el Océano Pacífico al sur a la altura de la Bahía de Panamá. Esta ruta canalera comprende dos cuerpos de agua, el Lago Gatún y el Lago Miraflores. El nivel de Lago Gatún es de 26 metros (85 pies) y el de Miraflores es de 16.5 metros (54 pies) sobre el nivel del mar. Durante la estación lluviosa el Lago Gatún alcanza niveles de hasta 26.7 metros (87.5 pies) (U.S. Army Corps of Engineers, 2000).

Tanto el Lago Gatún como Miraflores son lagos de agua dulce. El Lago Gatún tiene un volumen almacenado estimado de 5.2 mil millones de metros cúbicos de agua (183 mil millones de pies cúbicos) en la estación seca y para la estación lluviosa se estima que el almacenamiento de agua alcanza 5.56 mil millones metros cúbicos (196 mil millones de pies cúbicos). Este tiene una superficie de 435 kilómetros cuadrados. Este lago se formó por el represamiento del Río Chagres, 10 kilómetros antes de su desembocadura en el Mar Caribe. Esta represa tiene una longitud de 2.4 kilómetros y 0.8 km de ancho y una cresta de 30.44 metros, que esta localizada a 32 metros sobre el nivel del mar y a 6 metros sobre el nivel del espejo de agua normal del Lago Gatún (U.S. Army Corps of Engineers, 2000).

El lago Miraflores es cien veces más pequeño que el Lago Gatún. Tiene un superficie de 3.94 kilómetros cuadrados y una elevación de 16.5 msnm. En la estación lluviosa alcanza un nivel de 17 metros y 16 metros en la estación seca. La capacidad de almacenamiento de esta lago se estima entre 2.5 millones de metros cúbicos de agua (88 millones de pies cúbicos) en la estación seca y 19 millones de metros cúbicos (670 millones de pies cúbicos) en la estación lluviosa (U.S. Army Corps of Engineers, 2000).

Este sistema de lagos del Canal de Panamá incluye el Lago de Alajuela, ubicado en la cuenca media del Río Chagres, que sirve como reservorio y control de las aguas del Río Chagres. Además esta fuente de agua represada es la principal proveedora del agua para consumo humano de todo el sector oriental de la ciudad de Panamá y gran parte del área metropolitana.

El agua dulce de estos lagos es utilizada para llenar las esclusas que suben o bajan los barcos a los diversos espejos de agua de navegación requeridos en esta ruta. Se estima en cerca de 0.20 millones de metros cúbicos de agua (52 millones de galones) por cada operación de esclusaje (U.S. Army Corps of Engineers, 2000). El agua dulce de estos lagos también se utiliza para proveer de agua a la población de la región interoceánica, incluyendo Chorrera, Arraiján, Colón, las afueras de Colón, la ciudad de Panamá, las áreas revertidas, etc. Para el año 2000 se estimaba que para consumo humano se requería de las aguas del Canal de Panamá un total de 0.18 metros cúbicos (47 millones de galones) por día. Para los años de escasas lluvias el Canal de Panamá experimenta déficit de agua para las operaciones habituales de navegación.

Desde finales de la década de 1990, la entonces Comisión del Canal de Panamá estaba considerando la expansión de la capacidad de tránsitos existentes en el canal, pero estaban conscientes que este evento incrementaría el nivel de consumo de agua dulce y el aumento de la intromisión de sal desde los océanos (U.S. Army Corps of Engineers, 2000). Dicha Comisión necesitó desde esa fecha un estimado de los efectos adversos potenciales y lineamientos tempranos de medidas de mitigación para estos impactos.

Para el 2002, ya la Autoridad del Canal de Panamá contaba con los primeros estudios que le indicaban la magnitud del problema de la intromisión de agua salada a los lagos de agua dulce de Canal de Panamá y las probables medidas de manejo ambiental para controlar dicho problema (Wpsi Inc. 2002).

Para el 2003 se iniciaron los estudios para el análisis de la intromisión salina para el proyecto que se debate en este momento: la ampliación del Canal de Panamá, a través de la construcción del tercer juego de esclusas.

OBJETIVO

Este escrito intenta demostrar que no existe evidencia científica suficiente con la información aportada por la ACP que nos demuestre que el proyecto de ampliación del Canal de Panamá, a través de la construcción de un tercer juego de esclusas, no afectará significativamente la cantidad y la calidad del agua, especialmente el impacto de la intromisión salina en el sistema de agua dulce del Canal de Panamá, producto de la operación de las nuevas esclusas propuestas.

RESULTADOS Y ANÁLISIS

Se parte de un hecho básico: en todos los sistemas de esclusas que separan cuerpos de agua con niveles de salinidad distinta ocurren intercambios de aguas, especialmente si son áreas intermareales (Kertsma, et al. 1994).

Importancia de la conservación de la calidad del agua dulce

En estos momentos, nadie pone en duda la necesidad imprescindible de mantener la calidad del agua como una principal prerrogativa para el bienestar humano y el ambiente; de allí que requiera de una estricta supervisión y cuidado (Kertsma, et al. 1994). Muchas actividades claves dependen del agua para diversos usos: consumo, uso industrial, actividades agrícolas, recreación, mantenimiento ecológico, uso para la pesca, la navegación, la creación de reservorios para manejo de cuencas; además que sirve funcionalmente para el transporte intencionado y no intencionado en actividades humanas o en eventos naturales. Por todo lo anterior, es fundamental y prioritario prevenir la salinización de las aguas dulces por las graves consecuencias que esto representa.

Salinidad en el Canal de Panamá con el sistema actual de esclusas

Hasta el año 2000 existían muy pobres datos disponibles sobre el problema de la intromisión de agua salada en las aguas dulces del Canal de Panamá. Datos históricos de salinidad no están disponibles, probablemente porque en los últimos años no se había detectado este fenómeno de incremento de la salinidad, ni había amenazado bajo condiciones normales las operaciones del canal. Justamente las investigaciones del U. S. Army Corps of Engineers (2002) es la investigación que comienza a develar la magnitud del problema.

Estudios científicos sobre biología a lo largo del siglo XX, entre estos, estudios de perfiles de temperatura y salinidad en las esclusas del Canal de Panamá, realizados en 1972 por Jones y Dawson (1973) nos revelaron que para esa fecha, los niveles de salinidad en las aguas de los lagos Gatún, Miraflores e incluso las esclusa superior de Gatún presentaron valores indetectables de salinidad, concluyendo que las aguas del Canal de Panamá seguían siendo una barrera natural de agua dulce entre los organismos marinos estenohalinos de un océano y el otro y evitando con ello, el paso de especies peligrosas, especialmente especies del Pacífico que pudieran afectar significativamente la biota del arrecife de coral del Mar Caribe. Menzies (1968) también indicó niveles mínimos de salinidad en las aguas del canal.

Actualmente la instrumentación y métodos indirectos basados en conductividad y temperatura del agua han sido muy eficaces para determinar con precisión los niveles de salinidad. Por ello hoy sabemos con certeza que el Lago Gatún alcanza niveles de salinidad que van desde 0.04 hasta 0.07 ppm de salinidad (UNIPAN, 2004); situación que preocupa, dado que estos niveles, si bien es cierto, todavía están lejos de causar daños ambientales, nos corroboran que existe una fuente salina que está contaminando el lago, que todo apunta a que efectivamente se trata de la intromisión salina a través de las esclusas actuales. Curiosamente la ACP en su Plan Maestro de 2006 reconoce niveles inferiores de salinidad para el lago Gatún con valores máximos de cloruros de 18 mg/l, equivalentes a 0.032 ppm y al lago Miraflores lo declaran oficialmente un lago de agua salobre debido a que registra valores de 1,000 mg/l de cloruros, equivalentes a 1.8 partes por millar de salinidad. Nuestros datos sobre la salinidad del Lago Miraflores nos indican valores que van desde 1.4 a 2.2 ppm dependiendo del nivel de agua de este lago.

Los hallazgos realizados por el U. S. Army Corps Engineers (2002) indican que existe un flujo salino que lo provocan las actuales esclusas del Canal de Panamá, las cuales tienen coeficientes de transferencia de salinidad similares, pero se hace evidente que del lado Pacífico la intromisión salina es más intensa, pero ello se debe que las esclusas de Miraflores sólo están compuestas de dos escalones, mientras que las esclusas de Gatún tienen tres escalones o niveles.

Estos hallazgos indican que el fenómeno de intromisión salina es un hecho, incluso en esclusas que no fueron diseñadas para este fenómeno se diera, contrario sensu, las esclusas Post-Panamax propuestas, por su diseño de tinas de reutilización de agua, todos los estudios indican que intromisión salina hacia las aguas dulces del Canal de Panamá, de no ser controlada, se daría desde el primer momento de su operación.

Entonces, dado la intromisión salina existente, más la intromisión salina esperada, es de suponer que el control de la salinización es un problema complejo, de difícil solución y de costos de construcción y operación, como lo reflejan los estudios que analizamos a lo largo de este escrito.

Lo preocupante de este impacto ambiental crítico es que la ACP, por efecto de no aumentar los costos probables de la obra previo al referéndum, no ha debatido, ni ha dicho con claridad las medidas a tomar y los costos totales que ello implicaría. Esta falta de transparencia y manipuleo de datos nos hace temer que el discurso ambiental de la ACP está estrictamente supeditado a un flaco presupuesto de inversión y operación y no en función de las necesidades reales en inversión ambiental. El mejor ejemplo de ellos, lo tenemos con las actuales esclusas, que han dañado y contaminado seriamente al Lago Miraflores, y a pesar, que la ACP está consciente de este problema desde finales de la década de 1990, poco o nada a hecho para remediar este asunto. Todo lo contrario, en el Plan Maestro y las declaraciones públicas que han realizado hacen ver como natural, que el Lago Miraflores, sea un cuerpo de agua salobre. Al declararlo como salobre, están evitando invertir en medidas de mitigación de intromisión salina en las esclusas existentes.

Salinidad con el sistema de esclusas post-panamax propuestas

Se entiende que si las esclusas propuestas fueran semejantes a las actuales esclusas de Gatún, o sea, sin tinas de reutilización de agua y con tres niveles, el peligro de la salinización se pudiera solucionar con medidas mitigatorias sencillas, dado que el ingreso de agua salada sería mínimo. El hecho es que las tinas de reutilización serán un gran reservorio para la acumulación de agua salada, que junto con la intromisión propia esperada a lo largo de las cámaras, acrecentarían este problema.

Por tanto, se espera intromisión salina desde el primer momento del funcionamiento de esta esclusas y así continuarían en el tiempo, provocando que el lago Gatún como cuerpo de agua dulce receptor se contamine y por la hidrodinámica y la difusión física de las sales, éstas se extiendan de manera peligrosa por todo el lago, como justamente ya ha ocurrido en el Lago Miraflores.

También se ha determinado que los niveles de salinidad de los lagos del canal dependen además del tamaño del cuerpo de agua, de la temporada del año, del aumento de frecuencia de tráficos y por supuesto de la ausencia de medidas de mitigación que eviten la entrada de la lengua de agua marina, que usualmente se desliza como un cuerpo más denso, por debajo del agua dulce y en el fondo de las esclusas, hasta que finalmente alcanza las aguas de los lagos y lentamente se difunde en todo el cuerpo de agua, dependiendo de la hidrodinámica y las corrientes.

Estudios de salinidad realizados por WL l Delft Hydraulics

Los primeros cuatro estudios (informes A, B, C, D) realizados por WL Delft Hydraulics no son útiles para el análisis de la intromisión salina en la configuración que plantea la ACP como proyecto del tercer juego de esclusas. Sin embargo, el informe “E” nos advierte que el tema de la posible intromisión salina causado por la operación de las esclusas actuales y las post-Panamax es una preocupación ambiental muy importante y que juega un serio papel en la evaluación de las esclusas Post-Panamax propuestas. La evaluación requiere comprensión detallada de la intromisión salina a través de la operación de las esclusas y el uso de las tinas de reutilización de agua. WL Delft Hydraulics indicaba en abril de 2004 que eran necesarias nuevas herramientas para llevar a cabo el análisis de los procesos físicos y operacionales involucrados.

Lo importante de estos estudios es que permitieron descartar escenarios planteados, tales como el reciclaje de agua. Sólo dos escenarios, pueden ser considerados del informe “E”, donde efectivamente nos indican que los niveles de salinidad esperados para el Lago Gatún alcanzarían valores que superarían los niveles máximos permisibles (mayor a 0.5 ppm). Para el caso del Lago Miraflores, los niveles alcanzarían valores superiores a 2.0 ppm. Este informe también concluyó con las siguientes aseveraciones: 1-) la mitigación de la intromisión salina es un asunto delicado; 2-) los resultados de las medidas dependen fuertemente de una operación cuidadosa de las esclusas; 3-) las condiciones hidráulicas prevalecientes; 4-) las intensidades de tráfico de barcos, entre otras cosas. Al parecer un gran problema adicional es en el control hidráulico producto de la gran amplitud en las mareas en el sector Pacífico.

En 30 de junio de 2004, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) adjudicó a WL Delft Hydraulics el contrato para el sexto estudio (informe “F”), para desarrollar el modelo numérico y el análisis de los sistemas de mitigación de la intromisión del agua salada, dirigidos a reducir la intromisión del agua salada en el Lago Gatún y el Corte Gaillard (Corte Culebra) a través de las futuras esclusas Post-Panamax, de acuerdo al diseño revisado de un sistema de esclusas de tres escalones o niveles, con las siguientes características y dimensiones: longitud nominal de 457.32 metros (1500 pies), ancho de 54.86 metros (180 pies) y profundidad de 16.76 metros (55 pies). Estas medidas son significativamente mayores que las dimensiones de las esclusas de tamaño Panamax existentes y que miden 33.5 metros de ancho por 305 metros de longitud por 13 metros de profundidad. La ACP ha escogido las dimensiones nominales de un buque Post-panamax con una longitud de 385.7 metros (1265 pies), ancho de 45.72 metros (150 pies) y calado de 15.24 metros (50 pies en agua dulce tropical).

En el Informe “E” de WL Delft Hydraulics de abril 2004 se discutieron varias medidas para mitigar la intromisión de agua salada. Este estudio indicó que la mayoría de estas medidas o sistemas se han aplicado en esclusas y/o probado en condiciones de laboratorio, pero que en la práctica parece que la mitigación de la intromisión del agua salada es un asunto delicado y que los efectos de las medidas dependen mucho de una operación cuidadosa de las esclusas, las condiciones hidráulicas que prevalecen, las intensidades del tráfico, etc., aunque también se indica que las condiciones hidráulicas en el Canal de Panamá son favorables, en el sentido que el nivel de agua dulce del Canal es siempre mucho mayor que el nivel de agua salada en el mar, que es lo contrario que existe, por ejemplo, en las esclusas situadas en las áreas de los deltas en los Países Bajos (Holanda), donde el nivel del mar puede ser mayor y menor que el nivel del agua el canal, sin embargo, los sistemas de mitigación existentes que han probado ser más eficaces no pueden ser aplicados de manera sencilla a las esclusas Postpanamax, ya que se trata de esclusas de un solo nivel con diferencias de niveles de agua entre la poscámara del lado del mar y la antecámara del lado del lago hasta alrededor de 4 metros, que es considerablemente menos que la elevación de aproximadamente 26 metros del Canal de Panamá. Por consiguiente, las velocidades del flujo en estas cámaras de las esclusas también son generalmente menores que en las esclusas del Canal de Panamá. Las velocidades de flujos mayores causan una turbulencia más fuerte y generalmente también una mezcla más intensa de agua salada y agua dulce, lo que no es favorable para la mitigación de la intromisión del agua salada (WL Delft Hydraulics, 2005).

De acuerdo a este estudio de WL Delft Hydraulics (2005) la ACP, luego de estudiar los resultados de algunas simulaciones iniciales, tuvo preferencia por el sistema de mitigación I (revisados más adelante), posiblemente para aplicarlo en combinación con el sistema de mitigación IV. Las ventajas del sistema de mitigación I son: 1- efectividad relativamente alta, 2- no se necesitan inversiones adicionales para las esclusas Post-Panamax, 3- el sistema puede utilizarse según se necesite con diversa intensidad. Por ese motivo en el programa de las simulaciones se le prestó mayor atención al sistema de mitigación I que a los demás sistemas de mitigación. Sin embargo, el Plan Maestro de abril de 2006, la ACP no define con claridad los sistemas de mitigación que pretende utilizar y sólo indica en forma potencial la aplicación de algunas medidas en función del análisis de eficiencia, costo y operación, y que estas medidas podrían ser: esclusajes de lavado (flushing); cortina de burbujas de aire (pneumatic barrier); y sistema de sumidero (sump) acompañado de un programa de monitoreo constante. Por lo que se puede determinar que las opciones de medidas de mitigación dependerían, por encima, de los estudios realizados de factores de decisión propios de la ACP. Cabe destacar que entre las medidas probables se encuentra dos medidas de mitigación que requieren estructuras que debe ir en los diseños de ingeniería. Cómo es posible que a esta altura luego de 8 estudios todavía no se sepa con certeza las medidas a implementarse para evitar la intromisión salina. Tampoco sabemos si los diseños que adelantan, están considerando estas medidas.

En la página 21 de 36 en el capítulo 8 sobre aspectos ambientales y sociales del proyecto del Plan Maestro se mencionan el conjunto de alternativas del Programa de Ampliación del Canal, donde se estudió la viabilidad técnica, económica y socio-ambiental de diferentes combinaciones de proyectos de ingeniería, con inclusión de opciones de esclusas (con uno, dos y tres escalones), diversos alineamientos (al este o al oeste del Canal actual), y posibles fuentes de agua (tinas de reutilización de agua, reciclaje, nuevos embalses dentro y fuera del sistema existente). Según este documento se realizó una serie extensa de talleres internos con personal de todos los departamentos de la ACP, logrando una evaluación integral que permitió identificar las opciones más viables. El resultado del análisis de alternativas para configuración de las esclusas indicó que la opción más favorable es la esclusa post-panamax de tres escalones con tres tinas de reutilización de agua por escalón, con el propósito de reducir el consumo de agua y la posible afectación de la calidad del agua. Además, se estudiaron diversas medidas para asegurar que con la operación de las nuevas esclusas se mantenga la calidad del agua.

La ACP (2006) en el Plan Maestro de Modernización y Ampliación indica que se escogió la opción de tres tinas porque así lo sugieren los resultados finales del modelo de simulación desarrollado por Delft Hydraulics, ya que indicaron que el diseño de esclusas con tres niveles es óptimo, porque no impacta la calidad de agua dulce del lago Gatún, sin embargo el estudio en realidad recomendó los sistemas de mitigación donde se combinan las esclusas modificadas de 3 niveles con 2 tinas de reutilización de agua, debido a que se puede realizar un mejor lavado de las cámaras de las esclusas, contrario al uso de tres tinas que harían poco factible el lavado de la sal de estas cámaras.

Cabe destacar que la propuesta presentada y distribuida, que es la única propuesta vinculante legalmente, no indica ninguna medida en particular, más allá de justificar el uso de las esclusas de tres escalones como medida de disminuir intromisión salina.

Intercambio de sal entre las esclusas y el Lago

De acuerdo a los estudios de WL Delft Hydraulics la intromisión de sal dentro de los lagos depende en gran parte del tamaño de los buques, del número de buques que transitan, de las operaciones de las esclusas, de operaciones de regresos y es un balance entre la entrada de la sal desde la esclusa superior, el flujo de la densidad de la sal desde las esclusas y la salida de sal debido al aliviadero. Las concentraciones de sal disminuyen gradualmente desde las esclusas. DHI (2005) considera que la variación en el espacio y tiempo cercano a las esclusas es decisivo en cuanto a la determinación de la salida de la sal durante el aliviadero y por ende la importación/exportación neta de sal.

Un modelo cajón de los lagos con tres compartimientos, solo, no puede describir los niveles de sal cerca de las esclusas. Los modelos matemáticos SWINLOCKS describen el intercambio de sal entre las esclusas y los lagos tomando en cuenta todos los procesos empíricamente, pero un acuerdo a DHI (2005) un enfoque del modelo de cajón, solamente, no puede ser utilizado para predecir las condiciones de salinidad actualmente en los lagos y las consecuencias totales en las esclusas Post Panamax. Esto ha sido demostrado mediante una serie de simulaciones hidrodinámicas de la intromisión de agua salada.

Investigaciones adicionales propuestas por WL l Delf Hydraulics

El último estudio de Delf Hydraulics (Informe “F”) de abril de 2005 recomienda en sus conclusiones finales varios estudios y análisis hidráulicos claves, para el funcionamiento de las esclusas y las medidas de mitigación. La mayoría de estas recomendaciones son obviamente de funcionamiento hídrico, pero que guardan estrecha relación con el funcionamiento clave de las medidas de mitigación de la intromisión de agua salada que deben implementar. Estas recomendaciones son claves para que estructuralmente hablando la obra no sea un fiasco y provoque situaciones graves inesperadas.

Además WL Delft Hydraulics hizo las siguientes recomendaciones en este estudio, que la interpretamos como medidas precautorias frente a un problema complejo. Advirtieron que los estudios de la intromisión del agua deben enfocarse, en particular, en el fenómeno del flujo de la densidad y los procesos de mezcla en las cámaras, antecámaras y poscámaras de las esclusas en el diseño final de las mismas, incluso las tinas de reutilización de agua y los sistemas de mitigación.

Los sistemas de mitigación I y II exigen una verificación del fenómeno que ocurre cuando se da la transferencia de agua por los escalones de una cámara a otra cámara de la esclusa sin abrir las compuertas de las esclusas; el sistema de mitigación III (con un pozo de sal) exige una verificación del proceso del influjo de agua salada y la descarga subsiguiente de agua del pozo de sal y el funcionamiento del sistema de mitigación IV (con la barrera neumática) tiene que verificarse para probar su funcionamiento en el agua profunda del Canal de Panamá, el cual se asume que será poco efectiva, ya que se trata de aguas profundas.

Con los cuatro sistemas de mitigación ocurre que los coeficientes que se escogen para utilizarlos con las simulaciones de SWINLOCKS deben basarse en mayores estudios experimentales en la etapa final del diseño de las esclusas Post-Panamax.

Se aconseja realizar el modelajes a escala en combinación con el modelajes numéricos. Las pruebas de los modelos a escala se necesitan para estudiar los procesos físicos y apoyar la inclusión de los detalles del diseño, mientras que los modelos matemáticos pueden utilizarse para estudiar los procesos generales y los efectos a largo en la calidad del agua. Los modelos a escala deben comprender, preferiblemente, una configuración de la poscámara de las esclusas que incluya los elementos correspondientes de las tinas de reutilización de agua y los sistemas de mitigación.

La disponibilidad del agua dulce adicional proveniente de nuevas fuentes de agua tiene una fuerte relación con la operación de las esclusas Post-Panamax y la lucha contra la intromisión del agua salada en el lago Gatún. Se aconseja que se estudie a cabalidad en el futuro el control de agua del lago Gatún tomando en consideración las variaciones naturales de la precipitación pluvial en el área de la cuenca del Canal de Panamá, la creciente necesidad de agua para la operación de las esclusas existentes y Post-Panamax, incluso los sistemas de mitigación, la creciente necesidad de agua dulce para el uso doméstico y la industria, la necesidad de agua para la generación de energía eléctrica, así como la consideración de las demandas que genera la preservación de un ambiente acuático saludable. Ello requiere un enfoque integrado de la administración de la cuenca hidrográfica.

Cuando se opta por un abastecimiento mínimo de agua dulce adicional, el agua del lago Gatún debe mantenerse al mayor nivel que sea posible en la temporada de lluvias. Con un método semejante de control de agua, el agua sólo se descarga desde el lago cuando el nivel de agua amenaza sobrepasar el nivel del límite superior. Cuando la capacidad de descarga de la Represa de Gatún sea suficiente para descargar instantáneamente inundaciones por causa de los aguaceros intensos en el área de la cuenca del Canal, el nivel de agua en que debe comenzar la descarga de agua puede escogerse cerca del nivel del límite superior del lago. Esto debe estudiarse con mayor detalle, también con relación al uso del agua para la generación de energía eléctrica en la Represa de Gatún, y con relación a posibles reservorios de toma de agua dulce en el futuro.

Ante estos planteamientos la decisión de la ACP para aumentar la cantidad de agua requerida, ha sido el aumento del nivel de lago Gatún en 0.45 metros. Situación que como veremos más adelante en el Plan Maestro, no es suficiente para la demanda requerida.

Informes de URS Holdings, Inc. –Evaluación ecológica de un lago tropical con énfasis en los cambios de salinidad de los lagos (Gatún y Miraflores) Marzo, 2005

En marzo de 2005 la ACP recibió el informe confeccionado por URS Holdings, Inc. para evaluar la ecología de un lago tropical con énfasis en cambios en la salinidad de los lagos, donde se estudiaron escenarios de mitigación de tres tipos: los sistemas que previenen la intromisión y los sistemas que remueven la sal que ha entrado a la antecámara o al lago y los sistemas de rompimiento de columna de agua salada. En este estudio la ACP preseleccionó cuatros sistemas de mitigación: 1, 2, 9 y 10, de un total de 10 medidas, que a su vez pasaron a ser, para los efectos de este estudio en los sistemas de mitigación I, II, III y IV, sin embargo, indican que tal como lo sustenta WL Delft Hydraulics el Canal es único en su estructura y elevación de un cuerpo de agua salado versus el cuerpo de agua dulce por el otro lado.

Sistema de mitigación I -- el lavado por escalón de todas las cámaras de las esclusas (esclusaje
simulado)

Este sistema no requiere disposiciones estructurales especiales; es una operación que debe ejecutarse regularmente entre dos esclusajes. Consiste en pasar progresivamente agua dulce desde el lago hacia las esclusas en cascada, como un esclusaje normal pero sin barcos y sin activación de las tinas de reutilización. La idea de este sistema sería diluir los niveles de salinidad. El gran inconveniente de este sistema es que asume que el lago nunca tendrá niveles de salinidad acumulada y también se requeriría después de cada esclusaje de subida o bajada, por tanto, la demanda de agua adicional, se incrementará substancialmente en la operación de las mismas.

URS Holding indica que este sistema es fácil de usar y que no requiere costos adicionales, afirmación que no compartimos, ya que asumen que el consumo adicional de agua no tiene valor y asume que el Canal la proveería en abundancia, situación que sabemos sería insostenible por el déficit de agua, a menos que se encuentre una fuente de agua adicional a las propuestas.

Los costos adicionales que no contabilizan estarían en función de la falta de oportunidad de agilizar el tráfico y del ahorro de agua. Esta propuesta pone en jaque los pronósticos de esclusajes y por ende el rendimiento económico esperado. También este sistema supone la reducción en un tercio de los niveles de salinidad en cada cámara, siendo más efectivo en la dilución a nivel de la esclusa inferior a nivel del mar.

Sistema de mitigación II --el lavado mejorado de las cámaras superior e inferior de las esclusas

Tiene una efectividad mayor que el sistema I, pero con una pérdida similar de agua. Se espera una demora en el tránsito en caso de una operación en relevo. Hay que prestar atención al cierre de las válvulas de las alcantarillas con flujo de agua. Su implementación involucra gastos adicionales de construcción. Se trata de un lavado de la cámara del medio y de la cámara superior. Consiste en bajar el nivel de la cámara del medio al nivel más bajo de la cámara inferior y pasar el agua a través de una válvula adicional a la post-cámara.

Sistema de mitigación III -- captura de agua salada en un pozo profundo perforado y drenar el agua salada sacándola por la poscámara de la esclusa

Ofrece una gran efectividad con una utilización moderada de agua adicional. El drenaje de agua salada no causa demoras ni obstaculiza el tránsito. Debido a que el agua salada en el pozo no se posa inmediatamente después del influjo, puede necesitarse un sistema de monitoreo de la concentración de sal para optimizar el programa de drenaje. También puede requerirse un monitoreo regular en vista de la sedimentación del pozo. La construcción del pozo profundo con un sistema de drenaje es costosa.

Este sistema debería ser un sistema de salvaguarda, cuando con los niveles de salinidad excedieran los límites máximos permisibles con los otros sistemas de mitigación. Este dispositivo debe ser incluido de manera obligatoria en los diseños y construcción de las esclusas.

Sistema de mitigación IV –- Barreras neumáticas en la entrada de la esclusa inferior

Tiene una efectividad baja, pero no requiere utilización de agua adicional. Puede aplicarse con éxito sólo cuando se abran brevemente las compuertas de la poscámara de las esclusas hasta el área de la antecámara. El sistema es barato, pero el costo de operación (la energía que requiere para operar los compresores de aire) puede ser alto.

Este sistema consiste en proveer de una barrera neumática (cortina de aire) en la entrada de la primera esclusa a nivel del mar con tal de evitar que el agua salada se deslice de manera compacta como una lengua por debajo del cuerpo de agua dulce.

Nuestro análisis de esta propuesta nos indica con certeza una cosa: la ACP no parece tener las intenciones en invertir en medidas de mitigación que implica la construcción de estructuras más efectivas, que van desde pisos perforados, pozos de captación de agua salada, alcantarillas de lavados, que al ser medidas estructurales suponen un aumento de la complejidad de los diseños y aumento de los costos de construcción.

Las conclusiones de este estudio revisionista de URS Holding indican que efectivamente el conjunto de estudios previos han conllevado la preselección de cuatros sistemas de mitigación, descritos arriba.
Igualmente indican que la ACP debe ser muy cuidadoso acerca del descarte de las posibles medidas de mitigación, tales como el pozo de sal, hasta que no sea bien analizado los efectos de varios escenarios operativos y financieros, la salinidad

Estudios complementarios de DHI Water and Environment

El estudio de DHI Water and Environment de noviembre de 2005, revisó los estudios que WL Delft Hydraulics realizados para la ACP, donde se ratificó la necesidad de investigaciones adicionales propuestas para así poder completar el entendimiento de la intromisión de agua salada tanto en la actualidad y después de la construcción de las Esclusas Post Panamax.

Dentro de los hallazgos o corroboraciones realizadas por DHI ellos informan que los modelos de cajón como son los SWINLOCKS utilizados por WL I Delft Hydraulics, de los lagos con tres compartimientos, no pueden por sí mismos describir los niveles de sal cerca de las esclusas. Los modelos SWINLOCKS describen matemáticamente el intercambio de sal entre las esclusas y los lagos tomando en cuenta todos los procesos de manera empírica. DHI indica además que un enfoque del modelo de cajón, solamente, no puede ser utilizado para predecir las condiciones de salinidad actualmente en los lagos y las consecuencias totales en las esclusas Post Panamax. Esto ha sido demostrado mediante una serie de simulaciones hidrodinámicas de la intromisión de agua salada.

Los estudios adicionales requeridos, según DHI son los siguientes:

1. Mejorar el conocimiento de flujo e inclinaciones de salinidad en los lagos en los alrededores de las esclusas mediante la combinación de las medidas y simulaciones con modelos 3D. Las medidas de salinidad deben ser previstas para valores de salinidad muy bajos y complementados con análisis de muestras de agua para definir la composición química del agua del lago al igual que las aguas tributarias para establecer un panorama adecuado de salinidad. Las medidas de salinidad podrían ser complementadas con estudios de rastreo para proveer una medida independiente de la intromisión del agua de mar dentro del Lago Gatún.

2. Determinar mediante modelos tridimensionales (3D) el flujo y los niveles de inclinación por salinidad en los lagos y en los alrededores de las esclusas Post Panamax.

3. Determinar a largo plazo la concentración de sal en los lagos (escala de tiempo anual) posterior a la construcción de las esclusas Post Panamax mediante la combinación de simulaciones 3D y un modelo de las esclusas. DHI determinó que no es sencillo establecer un procedimiento para esta combinación, ya que la salinidad cercana a las esclusas varía con los esclusaje norte o sur, en donde a medida que se aleja de las esclusas la variación es más lenta en una escala de tiempo de meses a años. Para determinar las concentraciones de sal a largo plazo se requiere que ambas escalas de tiempo sean resueltas en el modelo.

4. Establecer un programa de monitoreo a largo plazo de la salinidad y biología. Este programa debe ser sostenido por un sistema de calidad de agua del canal y un análisis de la sensibilidad biológica del sistema con respecto a los cambios de salinidad.

Estudios de Moffatt & Nichol Engineers de 2004 sobre las opciones de diseño de las esclusas propuestas

Este estudio revisó las opciones finales de esclusas y tinas a utilizarse con la finalidad, según la ACP, de llenar objetivos de maximización de los usos de agua y disminución de los riesgos de intromisión salina. Lo interesante es que dentro de las opciones estudiadas no se llegó a analizar la estructura tal y como la ACP la está presentando en este momento, ya que la opción más similar estudiada fue la opción 2 que incluía tres niveles y tres tinas por nivel pero sólo para el lado del Pacífico (no se estudió el escenario en el Atlántico).

Las conclusiones de este estudio de cuatro opciones de esclusas, que incluyeron la opción que actualmente se ha seleccionado, son alarmantes y nos indica que al hacer un diseño para un rango más pequeño de niveles de agua y longitudes de cámaras, las alturas del muro de la esclusa y la tina se redujeron considerablemente si se comparan con los resultados de estudios previos con paredes de esclusas más altas. Sin embargo, este beneficio no se da sin consecuencias graves. En primer lugar, estas opciones requerirán una cantidad de agua considerablemente mayor del lago en el transcurso del tiempo que los sistemas diseñados por esta misma empresa.

Nuestros cálculos conservadores, indican que las esclusas actuales utilizarían por lo menos entre un 76 y 80 por ciento de agua adicional por esclusaje, contrario a lo que indica el Plan Maestro que utilizarían 7 por ciento menos de agua por esclusaje en comparación con las esclusas actuales. La gran diferencia está en que la ACP no ha contabilizado como agua de esclusaje el agua adicional que requerirían para los sistemas I y II de mitigación de lavado de sal de las esclusas.

Cabe también destacar que la ACP, en la propuesta y el Plan Maestro, partieron de cifras incorrectas para hacer los cálculos de demanda futura de agua para uso humano, donde mantienen un valor casi constante de 5 esclusajes a lo largo del tiempo, cuando esto es completamente distinto al escenario informado por Wpsi, Inc. (2002), cuyos escenarios mínimos de consumo humano casi duplican las proyecciones de la ACP. Esto sumado a los esclusajes de lavado, no lleva a que todas las proyecciones de esclusajes como producto de la ampliación sean muy distintas a las estimadas y quedan completamente sin sustento con las consecuencias económicas que ello implicaría. Esta situación de déficit de agua para realizar correctamente las medidas de mitigación y el mantenimiento de los niveles óptimos de agua requeridos para el funcionamiento óptimo del Canal, de por fuerza necesita en el futuro inmediato, una fuente adicional de agua, lo cual probablemente sea Río Indio.

Esta posibilidad la deja abierta un párrafo del Plan Maestro, el cual nos indica textualmente lo siguiente: “Subir el nivel del lago Gatún de su nivel actual de 87.5 pies a un nuevo nivel máximo de 27.12 metros (89 pies), generaría un rendimiento hídrico adicional de 3 esclusajes. Desde un punto de vista de costo, este proyecto tiene la mejor relación entre costo y rendimiento hídrico entre todas las alternativas estudiadas. No obstante, al igual que con las opciones de tinas de reutilización de agua, esta opción por sí sola no provee el rendimiento hídrico suficiente para satisfacer la demanda de agua pronosticada”. Con los datos que hemos aportado, esta necesidad se hace más evidente.

También el estudio de Moffatt & Nichol Engineers (2004) advierte que puede haber asuntos de seguridad y posibles paros en el servicio con este sistema, ya que el sobrellenado de las esclusas y las tinas será una preocupación real debido a que el rango total de los niveles del lago y la marea, así como las longitudes de la cámara, no se están considerando en este nuevo diseño. Es cierto que el costo de las tinas será ahora menor, pero los sistemas necesarios de vertido y posible recirculación podrán anular este ahorro de costos a largo plazo, especialmente si también incluye la probabilidad de tiempo perdido debido a accidentes (sobrellenado) que pueden ocurrir aún con los sistemas de control implementados a prueba de fallos.

Finalmente, Moffatt & Nichol Engineers (2004) advierten, con estos nuevos sistemas, no siempre se logra la meta del porcentaje de ahorro de agua. En efecto, cuando los niveles del lago están en su nivel más bajo (menos de 81 pies), el porcentaje de ahorro de agua está en su peor momento teniendo en cuenta que las tinas se diseñaron para operar plenamente en los niveles del lago de 81 pies y más altos. Nuestra opinión al respecto es que esta aseveración es crítica para la viabilidad del proyecto.

Este estudio concluyó con el siguiente enunciado: el peso de los costos, el uso total del agua, las características operativas de la esclusa, la seguridad, el mantenimiento y las metas de tránsito de naves se deben considerar cuando se decide qué opciones ameritan mayor investigación.

Estudios del Consorcio Post-Panamax de junio de 2004

Este estudio consistió en diseñar conceptualmente formas de reciclar agua en las esclusas Post-Panamax y sus costos. Este estudio no lo analizaremos porque se asume que sus hallazgos fueron totalmente descartados, dado que el sistema de reciclaje, provocaría altos niveles de salinidad en muy corto tiempo y enormes costos operativos.

Plan Maestro de Modernización y Ampliación del Canal de Panamá (2006)

De acuerdo a la ACP, el Plan Maestro es un mapa de la ruta para el desarrollo sostenible de la capacidad del Canal. Según este entidad estatal este plan “no es una colección de estudios técnicos y pronósticos”, argumento que cuestionamos dados los hallazgos y las incongruencias que hemos encontrado entre los estudios realizados y lo que este documento de trabajo ha plasmado o ha decidido. Desde el punto de vista ambiental, su primera incongruencia inconcebible es dejar hasta segunda orden un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del complejo proyecto, como si un EIA no fuese un requisito legal y un documento clave para una toma de decisión responsable y sobre todo un documento vinculante en los datos que provee y en las medidas de manejo ambiental que deben asegurar que efectivamente los proyectos se ejecuten con responsabilidad ambiental durante todas las etapas del mismo.

La ACP hasta la fecha no ha realizado ningún estudio de impacto ambiental de los otros proyectos que tiene en marcha, lo más cercano a un EIA que ha realizado son evaluaciones o estudios de factibilidad ambiental o levantamiento de líneas bases de recursos naturales y sociales, que como lo hemos dicho anteriormente, no son documentos vinculantes que obliguen a la ACP a respetar los compromisos de manejo ambiental, mitigación o compensación por daños causados. Estos documentos sólo sirven de insumo parcial a lo que es un EIA completo del proyecto. Por ejemplo, para el caso de impactos ambientales tales como la afectación a la cantidad y la calidad de agua de los lagos del Canal de Panamá, por efecto del proyecto de ampliación, no sólo basta tener estudios parciales de línea base, como los que hemos analizado a lo largo de este escrito. Se requiere además de un análisis completo con especialistas y todos los ciudadanos que deseen evaluar el cuadro de impactos y las medidas de manejo ambiental, etc.

El Plan Maestro en los capítulos correspondientes a los recursos hídricos y los aspectos ambientales y sociales, utilizan parcialmente los datos y conclusiones de los estudios científicos o de ingeniería que han realizado en los últimos años. Por ejemplo, a diferencia de los estudios de salinización discutidos arriba, la ACP, sin ninguna sustentación en los estudios que han pagado, indica que los panameños no deben preocuparse por los niveles de salinidad, dado que justamente las cifras que presentan, increíblemente caen justo por debajo de los límites máximos permisibles de calidad de agua para consumo humano o para el mantenimiento ecológico del Lago Gatún y Miraflores.

La gravedad del asunto no acaba allí, en la Propuesta de Ampliación del Canal de Panamá, a través de un Tercer Juego de Esclusas, que es el documento que han ofrecido de orientación a la comunidad nacional, indican textualmente la siguiente falsa afirmación: “Estudios realizados por WL Delft Hydraulics determinaron que el uso de tres tinas de reutilización de agua por cámara no afectará la calidad de agua del lago Gatún, el cual se mantendrá como un ecosistema estable lacustre de agua dulce, y cuya agua continuará siendo apta para ser potabilizada para consumo de la población”. Como se puede apreciar, ningún estudio les ha dado estas conclusiones que ellos incluyen en el único documento que realmente es de dominio público y que se ha difundido de manera masiva en la población.

Conclusiones

De todo este conjunto de estudios que estudian el impacto sobre la cantidad requerida para el proyecto y la calidad de agua y los aspectos relativos al impacto de posible salinización de las aguas dulces del Canal de Panamá, realizados por WL Delft Hydraulics (5 estudios), DHI Water and Environment (1 estudio), Moffatt & Nichol Engineers (2004) (2 estudios) Consorcio Post-Panamax (1 estudio) y URS Holdings, Inc (2 estudios), se puede decir que estos estudios no le dan viabilidad ambiental, de hecho no están confeccionados para dar viabilidad, fueron hechos para tomar decisión sobre la estructura y las medidas de intromisión salina por efecto del proyecto de ampliación. Estos estudios concluyen con más dudas que con respuestas concretas y todos sugieren profundizar estudios y análisis de escenarios más específicos.

El escenario final decidido por la ACP es una mezcla de probables escenarios recogidos en los estudios, lo que lo convierte en un nuevo proyecto, que requiere por defecto, estudios profundos específicos ante el escenario final propuesto. De esto no se ha avanzado casi nada. Por tanto, no comprendemos cómo se pudo traer ante la opinión pública un análisis de aprobación o rechazo de un proyecto que no tiene un diseño conceptual completo, ni mucho menos un diseño final. Recordemos que el escenario final no sólo son las nuevas esclusas propuestas; incluye otra serie de obras civiles de gran magnitud y obras civiles complementarias que ni siquiera se han mencionado hasta el momento.

La salinización, aun pequeña, del Lago Gatún y el Lago Miraflores se estarían provocando una serie de impactos encadenados, acumulativos y sinérgicos severos. Entre ellos destacan el cambio ecosistémico de los lagos y el probable paso de especies de un océano a otro que pueden provocar enormes daños ecológicos inimaginables en el sistema de arrecifes de coral del Caribe, entre otros.

Desde el punto de vista social, de aumentarse por encima de 0.45 ppm (mg/L) la salinidad de los lagos se perdería la calidad de agua óptima para ser utilizada como fuente de agua potable, como ya ha ocurrido con el agua del Lago Miraflores, donde se tuvo que cambiar la toma de agua de Miraflores hacia el corte Culebra a la altura de Paraíso, debido a que la salinidad no controlada que dio en el Lago Miraflores.

Los estudios arriba mencionados sustentan que la salinización por efecto de un tercer juego de esclusas más las esclusas actuales es un problema muy serio y de difícil solución, dado lo complejo y la difícil comprensión de los flujos y reflujos de tres tipos de agua: agua dulce, agua salobre y agua salada en el sistema del Canal de Panamá actual y futuro. Esta difícil situación incluye altos costos adicionales, demoras operativas y alto consumo de agua, que son aspecto claves a considerar para determinar la viabilidad del proyecto.

Nos preocupa que la salinización significativa que se supone no debiera ocurrir con las esclusas actuales, sí se ha dado, y la ACP a pesar de conocer este problema, hasta la fecha, no ha implementado ninguna medida para detener o mitigar este problema.

En el lago Gatún por suerte, todavía los niveles de sal no han alcanzado niveles críticos, pero en todo caso, pero es lógico suponer y así lo reflejan los estudios realizados que la salinidad pudiera aumentar en más de un 350 por ciento, como mínimo, lo que hace que este proyecto sea de alto riesgo ambiental. Sólo una fuerte inversión en medidas concretas de este impacto, puede asegurar que este impacto no se vuelva peligroso.

REFERENCIAS

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Wpsi Inc. 2002. Feasibility study report –Panamá Canal locks water reclamation project Panama Canal, Panamá. Inter- American Development Bank y Autoridad del Canal de Panamá. 271 pp.

2006-07-13T16:26:00.000-05:00

1. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Es totalmente inadmisible que se presente una propuesta conceptual de tal envergadura y no se haya realizado hasta la fecha un Estudio de Impacto Ambiental, dado que sabemos que existen impactos ambientales que ponen en entre dicho la viabilidad ambiental de dicho proyecto, que de no resolverse e invertir enormes sumas de dinero en resolverlos haría finalmente inviable la obra por los enormes daños ambientales y sociales que causaría. Es inadmisible, porque un EIA incluye costos de inversión, manejo y seguimiento ambiental y mitigación, que evidentemente aumentaran los costos actuales propuestos del proyecto, incluyendo el puente del Canal de Panamá de Gatún.

Personalmente no puedo votar positivamente en un proyecto que se niega a presentar previo a la consulta popular un documento básico de toma de decisión.

Este estudio de impacto debe incluir todos los impactos relevantes previstos sobre uso de la tierra en la cuenca y en la Costa Abajo de Colón, la cuenca actual, los bosques naturales, los ecosistemas lacustres, los ecosistemas terrestres, etc. Igualmente se debe saber con certeza de dónde se extraerá toda la materia prima requerida para este proyecto y los impactos que esto generará en otras actividades que también generan divisas al país. De todos estos impactos prevemos que el impacto de mayor preocupación y de mayor riesgo ambiental es la salinización de las aguas del Canal de Panamá, que explicamos en el siguiente apartado.

Le aclaro, que los Estudios de Impacto Ambiental son estudios conceptuales, que se deben sustentar en elementos de diseño final que son los elementos que se deberían estar discutiendo hoy.

2. SALINIZACION DEL LAGO GATUN Y EL LAGO MIRAFLORES

La ACP, por lo trascendental del tema de la cantidad y calidad de agua del Canal necesarias para todas las actividades canaleras y los compromisos de agua para las plantas potabilizadoras y aguas para uso industrial y el agua para mantenimiento del ecosistema lacustre, ha realizado por lo menos ocho (8) estudios relacionados al recurso hídrico requerido y los impactos de la salinización que se pueden esperar con el proyecto de tercer juego de esclusas planteados. Ha realizado ocho estudios, porque ellos si comprenden la dimensión del problema. Quien no lo comprende es la junta directiva, que ha ordenado a los promotores de la ACP a que nos digan a todos los panameños que no pasará nada y que no tienen nada de que preocuparse.
Los estudios de calidad de agua sobre salinización fueron realizados por WL Delft Hydraulics (5 estudios), DHI Water and Environment (1 estudio) y URS Holdings, Inc (2 estudios), cuyos informes hemos revisado y ninguno de estos estudios le da luz verde al proyecto tal y como está planteado, y todos sugieren profundizar estudios y análisis. Ninguno de los estudios es concluyente y de hecho se necesitan estudios adicionales que corroboren con modelos concretos a escala el avance que se ha hecho, ya que muchos de estos estudios se concentraron en el estudio de varios escenarios, sin embargo no queda claro, cuál es el escenario final planteado y cuáles son los estudios que corroboran específicamente qué pasará en ese escenario.
Con la salinización, aun pequeña, del Lago Gatún y el Lago Miraflores se estarían provocando una serie de impactos encadenados, acumulativos y sinérgicos severos. Entre ellos destacan el cambio ecosistémico de los lagos y el probable paso de especies de un océano a otro que pueden provocar enormes danos ecológicos inimaginables en el sistema de arrecifes de coral del Caribe, entre otros.

Desde el punto de vista social, de aumentarse por encima de 0.50 ppt (g/L) la salinidad de los lagos se perdería la calidad de agua óptima para ser utilizada como fuente de agua potable, como ya ha ocurrido con el agua del Lago Miraflores, donde se tuvo que cambiar la toma de agua de Miraflores hacia el corte Culebra a la altura de Paraíso, debido a que la salinidad no controlada que existe desde hace mas de 20 años en el Lago Miraflores así lo ha provocado.

La ACP en el folleto que ha difundido a la nación dice que no habrá ningún problema con la calidad del agua, sin embargo el Plan Maestro que supuestamente recoge los elementos científicos de los estudios realizados, sí indica que habrá salinización pero minimiza el problema. Son los estudios arriba mencionados que sustentan que la salinización por efecto de un tercer juego de esclusas más las esclusas actuales es un problema muy serio y de difícil solución, dado lo complejo y la difícil comprensión de los flujos y reflujos de tres tipos de agua: agua dulce, agua salobre y agua salada en el sistema del Canal de Panamá actual y futuro. Esta difícil situación incluye altos costos adicionales, demoras operativas y alto consumo de agua, que igualmente ponen en jaque la viabilidad del proyecto. ¿Será por estas razones que han decidido no hacer el Estudio de Impacto Ambiental hasta que se apruebe la propuesta en referéndum y evitar de esta manera crearle dudas razonables al electorado?

Lo preocupante de todo esto es que la salinización que se supone no debía ocurrir con las esclusas actuales, debido al aumento de tráfico, se ha dado, y lo más preocupante es que la ACP conoce de este problema y hasta la fecha no ha implementado ninguna medida para detener o mitigar este problema.

Igualmente es preocupante que la ACP indica en el Plan Maestro que los niveles de salinización no llegarán a los niveles que afectan el agua para consumo humano y que no afectarán la flora, la fauna y el ecosistema, sin embargo ya en el Lago Miraflores estos índices han sido superados hace rato! Quien miente y por qué mienten? En el lago Gatún por suerte, todavía los niveles de sal no han alcanzado niveles críticos, pero en todo caso, los monitoreos indican que por la Esclusas de Gatún igualmente está entrando gran cantidad de agua salada y sólo el tamaño del lago ha amortiguado los efectos por ahora. ¿Qué pasaría con los niveles de salinidad con las nuevas exclusas, si éstas permitirán el paso de agua salada desde el primer esclusaje? Los estudios que se han adelantado dan algo de luces al respecto y falta mucho más por saber.
Estudios científicos de perfiles de temperatura y salinidad realizados por Jones y Dawson (1972) y referencias conexas, indicaron que todo el cuerpo de agua a todo lo largo del Canal de Panamá tenía un condición de agua dulce casi integral, incluyendo la esclusa superior en ambas vertientes. Entonces, ¿que ha estado pasando y qué podemos esperar?

3. COSTOS DE LA OBRA

Es evidente que la obra propuesta tiene un costo superior a la cifra dada por los personeros del Gobierno Nacional. Si ello es así, están ustedes en la obligación de determinar cuál es el costo real más probable, si se tiene en cuenta que esta propuesta todavía no ha pasado del nivel conceptual, situación que es irregular y a todas luces es proclive a errores de todo tipo, especialmente en el costo. Determinar el precio más cercano puede darnos luces de si realmente el proyecto es factible. Hasta el momento indica todo lo contrario.
Si la ACP insiste en este precio, esta mintiendo y si esta mintiendo en esto, es seguro que miente en muchos otros aspectos.

4. FONDOS PARA LA OBRA

Es totalmente inadmisible el parágrafo 1 del Artículo 2 del proyecto de Ley en mención, que indica que se utilizará para financiar la obra no sólo los aumentos de peajes, sino que indica que se utilizarán todos los recursos generados por el funcionamiento del Canal. O sea todo dinero excedente a lo que se aportará al fisco este año 2006. De esto se desprende que tanto el dinero del aumento del peaje como el resto de dinero que genera la operación del Canal de Panamá, son dineros del pueblo panameño, convirtiendo en un falacia el argumento del mal llamado autofinanciamiento. Justamente este es el dinero que reclama el pueblo panameño para que sea invertido en Desarrollo Humano Sostenible (Solicitar asesoramiento del PNUD para instaurar un eficiente método de medir los índices de desarrollo de nuestro país).

5. ASPECTOS ARQUEOLÓGICOS

La ACP ha minimizado los aspectos arqueológicos en el sector de la construcción. Al respecto le informamos que esta área es rica en hallazgos arqueológicos, incluyendo la presencia de muestras de oro precolombino. Esto es muy importante y un asunto muy delicado.

Evidentemente los hallazgos arqueológicos son rescatables, lo interesante es que estos hallazgos nos indican que se debe asignar fondos para ello y eso no lo ha contemplado la ACP. Esto seria parte del presupuesto del Manejo Ambiental de un EIA que no existe y nos negamos a aceptar que se realice solo si el proyecto es aprobado en referéndum.

¿No cree usted que dejando de un lado un montón de "gastos menores" del proyecto evita que el costo suba del precio que se ha establecido como estático. O todo al final se irá para la contingencia y qué pasaría con la contingencia de los costos que si se han incluido y de los cuales igualmente dudamos?

6. CONCLUSIONES

El resto de los elementos de dudosa presentación por parte del Gobierno Nacional en los aspectos económicos, técnicos, sociales, legales, financieros los dejo para que ustedes con su propia investigación, más la retroalimentación de otros elementos de la sociedad panameña, se percaten de la serie de mentiras y exabruptos que se han presentado para esta propuesta conceptual, que por la carencia de desarrollo no puede ser definido como un proyecto como tal.

Si la Asamblea Nacional desaprueba este proyecto de ley, me retractaría de las duras frases con las que he calificado el accionar de la Asamblea Nacional al principio de esta misiva. Y desaprobar este proyecto no implica que en futuro no se pueda discutir con seriedad y verdades el futuro del Canal de Panamá, más allá de la modernización del Canal que todavía no han implementado.

Si usted desea aclaraciones o los archivos de los diferentes estudios que sustentan nuestra posición con gusto se lo hacemos llegar o usted por su cuenta los puede pedir a la ACP.
Con mis saludos respectivos, me despido.

Atentamente,

Ariel Rodríguez

2006-06-29T08:43:00.000-05:00

Estimados ciudadanos:

El sistema natural físico y biológico que existe en el Universo es un mundo de contraposiciones y es lo más natural. Toda acción tiene una reacción. ¿Quién se opone a quién sería la pregunta? En el caso del Canal de Panamá y la propuesta de ampliación: ¿Se opone la sociedad ilustrada y no ilustrada a la propuesta o es la propuesta que se opone a sentido común de la gente? ¿quién dice la verdad y quién no dice la verdad? ¿Tienen la verdad absoluta un lado o el otro?. ¿Existe la verdad absoluta? Puede ser simple y naturalmente que ambos tengan algo de la verdad en sus discursos! Pero con solo resolver este este cuestionario nos damos cuenta que efectivamente la verdad no está de un solo lado, ya que, la verdad nunca es absoluta, y si es esto es así, lo lógico es que hay que revisar la propuesta para ver dónde no está toda la verdad, para luego tomar la decisión. No hay que revisar la verdad de los que se oponen, es lógico que lo que se tiene que revisar es lo que se propone, el planteamiento que se ha puesto sobre la mesa.

Obviamente que este fin de semana (24 y 25 de junio de 2006) este razonamiento básico de un toma de decisión tan importante para el país, fue ignorada por el Consejo de Gabinete ampliado que evidentemente nunca les ha interesado saber que no hay de cierto en la propuesta planteada por la ACP y si esas verdades que hacen falta, influyen en el éxito del mencionado proyecto y de igualmente parece no importarles en lo absoluto, las consecuencias de sus actos y decisiones que hoy de manera unilateral están tomando decisiones a ciegas como si hubiesen sido narcotizados por una feromona de cobre, niquel y plata .

Este blog intenta informar y sentar posiciones razonadas a los que se debate sobre la Ampliación del Canal de Panamá.

Abordaremos los temas sociales, políticos, ambientales y técnicos de la propuesta.

Panamá, 29 de junio de 2006

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